シンパンジョグロスラカルタ高架鉄道が負荷試験段階に入る
ジャカルタ - 運輸省鉄道総局のスマラン・クラスI鉄道エンジニアリングセンター(BTP Semarang)は、ソロ・バラパン・カディピロ長距離鉄道の高架線の負荷試験または負荷試験、または一般にシンパン・ジョグロ高架線、スラカルタとして知られている技術支援を実施しました。
この負荷試験は10月24日(木)に実施されました。公共事業省(Kemen PU)の橋と道路トンネルの安全委員会(KKJTJ)も同行しました。
1.8 kmspのこの列車の高架線は、ソロバラパン-カディピロ-カリオソ(10 kmsp)列車の複線の建設の一部です。特に、総合長270 mの複合鉄骨鉄橋構造で負荷試験が行われ、メインスパンは130 m、長さ70 mの2つの短いスパン(短縮)があります。
BTPスマランのルディ・ピトヨ長官とともに鉄道インフラ局長のヘンキー・アンカサワン氏は、テスト中間データは、高架線の運用計画の準備に向けてかなり良い結果を示したと述べた。
「静的および動的テストが実施され、データは計画文書に従っていることがわかりますが、KKJTJはまた、確立された構造に従ってこの橋の建設を高く評価しています」と彼は10月25日金曜日の公式声明で述べました。
公共事業省のKKTJのメンバーであるジャマスリは、この荷重試験は橋梁構造の特性をテストするために実施されたと説明しました。負荷試験は、静的および動的負荷を提供することによって実行されます。動的負荷試験は、シェーカーによって引き起こされる負荷と機関車を走行するアンビエント負荷の2つの積載方法によって実行されます。
「今回の動的および静的試験では、6基の201 CC機関車(ユニットあたり84トン)と2基の300 CC機関車(ユニットあたり90トン)の重量を合計684トン配備し、シングルトラック高架負荷試験の設計負荷1300トンの52.6%を満たしました」とJamasri氏は説明しました。
振動反応の形で得られた試験結果は、その後、自然周波数とシェイプモードの大きさを決定するために、速いフォリア変換(FFT)および実験的モデル分析(EMA)によって分析された。
「中間分析の結果、最初のモードの垂直自然周波数は1.63Hzであり、この値は1.34Hzの計画計算よりも高く、橋の特性は計画よりも硬いことを意味します」とJamasri氏は述べています。
静的負荷試験は、カディピロ駅の方向からソロバラパン駅まで進んでいる8台の機関車を位置付けることによって実施された。一連の機関車は12段階で停止し、セントカディピロ側のイヌショートスパン位置、セントカディピロ側のイヌショートスパン1、セントカディピロ側のフルショートスパン1、メインスパン1、メインスパン1、完全なメインスパン3、完全なメインスパン1、セントソロバラパン側のイヌショートスパン位置、セントソロバラパン側の1つのフルショートスパン。
「動的および静的テストが同期している間のデータ収集、メインスパンの真ん中の最大粘土は27,488mmで記録され、計画者の計算は32.25mm(ブリッジの特性は計画者の計算よりも硬い)であり、この後、テスターコンサルタント、KKJTJチーム、BTPスマランはさらなる分析のための議論があります」と彼は説明しました。
道路の建設が完了
一方、BTPスマランのルディ・ピトヨ代表は、BTPスマランは下流路線の建設段階を完了したと述べた。現在、この列車の二重線を部分的にすぐに操作できるように、一連のテストが実施されており、現在実施されています。
「これまでのところ、現場での進捗状況はタイムラインに従っており、鉄道試験センターと協力して安全総局との安全評価、運用施設試験、次に負荷試験を完了しました。鉄道安全管理システムに関する2018年の運輸大臣規則第69号に従って、車線、建物から列車運行施設のセキュリティと安全の側面を確保するために」とルディ氏は述べています。
ルディは、後で列車の運行が高架を通過することができれば、これはその下の地下道の建設をスピードアップするのに非常に役立つと言いました。シンパンジョグロ列車の高架線の建設と周辺地域の配置は、スラカルタで最も人口の多い交差点の密度を分解する政府の具体的な解決策です。
「ソロ・ラヤの人々の運動がよりスムーズで生産的になり、もう交通渋滞の必要がないことを望んでいます。なぜなら、ここでの出会いのポイントは、スマランとアディ・ソエマルモ空港につながるアクティブな列車ルートを備えた7つの交差点(2つの国道、2つの州道、都市道路、環境道路)だからです」と彼は言いました。
「この開発中にラリンの流れを回させ、調整することをいとわないソロ・ラヤの人々の支援に非常に感謝しています」と彼は締めくくりました。