NIKに基づくジャボデタベックKRLチケット補助金の論争:目標は良いですが、潜在的に社会階級を引き起こす
ジャカルタ - 電気鉄道輸送モード(KRL)コミューターラインジャボデタベックのユーザーは、国民識別番号またはNIKに基づいて補助金を提供する計画にショックを受けました。多くのオブザーバーは、このポリシーが乗客に影響を与えると述べ、その1つが社会的グループ化です。
少し前、運輸省(Kemenhub)は、ジャボデタベックKRLチケット補助金をNIKに基づくものにするスキームを変更する予定でした。NIKベースのKRLチケットの実施により、政府はPSO補助金がよりターゲットを絞って分配されることを望んでいます。
ちなみに、これまでのところ、すべてのジャボデタベックKRLチケットは公共サービス義務(PSO)の形で政府から補助金を受けているため、補助金の提供はすべてのKRL乗客に均等に行われています。
しかし、この計画は多くのサークル、特にKRLユーザーによって反対されています。KRLユーザーによると、列車の艦隊はまだ不足しており、一部のルートでの待機期間が長いため、政府にとって懸念事項となるはずです。さらに、この政策の制定は、中産階級の負担も増大させる。
運輸省のスポークスマン、アディタ・イラワティ氏は、この計画は実際には2023年から出ているが、これまで実現されていないと述べた。彼によると、この計画は、財務覚書の第2巻と2025会計年度の国家予算案にそれを含めることによって政府によって奨励されました。
「2025年には、国家予算配分が大幅に減少するでしょう。そのうちの1つは、調整しなければならない補助金やプリンシパルもあるに違いありません。このため、これは実際にはNIKベースのKRL関税の計画に沿ったものであり、資金が限られているため、目標どおりになります」とAdita氏は説明しました。
しかし、アディタ氏は、この計画は、政府の調査の結果をまだ待っているため、必ずしも2025年に実施されるとは限らないと述べた。
このポリシーが何であるかについては確実ではありませんが、KRLユーザーの大多数はこの計画について不満を漏らしています。
運輸オブザーバーのジョコ・セティジョワルノ氏は、ジャボデタベックKRL通勤線のチケットにNIKベースの補助金を提供するという談話は実際には良い目的を持っており、その1つは地域全体の補助金の公平な分配のためであると述べた。
しかし、彼はNIKベースの補助金は近い将来に実施できないと述べた。これは、現在のフリートの状態では、有能なユーザーとできないユーザーの間でチケット支払いの差額を実装することが不可能であるためです。
「全体的に、影響は肯定的ですが、今それを実装しないでください。なぜ人々は怒っているか、それを受け入れていないのですか?この時、彼らは不快なKRLを楽しんでいるからです」とジョコは言いました。
ジョコ氏はVOIに対し、ジャボデタベックKRLの関税は2016年以来調整も引き上げもしていないと述べた。
2016年にインドネシア大学経済経営学部(LM FEB UI)の経営研究所がJabodetabek KRLユーザーを対象に実施した調査では、月収300万~700万ルピアの乗客は63.78%だったとされています。
一方、Dwi Ardianta、Hengki Purwoto、Agunan SamosirがJournal of Transportation Management & Logistics Trisakti(2022年7月)で実施した調査では、ユーザーの約60%が有能なグループであるため、Jabodetabek KRL PSOの提供は目標に合っていないと結論付けました。
NIKベースの補助金の実施により、それは他の地域で補助金を平等にするための努力である、とジョコは述べた。2023年には、政府はPSOを3.5兆ルピアの鉄道に予算化したと彼は付け加えた。これらの資金のうち、ジャボデタベックKRL PSOに1.6兆ルピア(0.48%)が与えられました。
この数字は、同年の36州のパイオニアバス予算(1,770億ルピア、つまりPSO KRLジャボデタベックのわずか11%)とは大きく異なります。ジョコは、この補助金は非常に困難に見えると考えている。
「本当にバランスが取れていません。インドネシア全土の3 T(フロンティア、恵まれない、最外)地域の公共交通機関の利益は、ジャボデタベックの住民よりもはるかに劣っています」と土木工学研究プログラムの学者Unika Soegijapranataは述べています。
「インドネシアはジャボデタベクだけです。彼らがモロワリ、ハルマヘラのような鉱物生産者であるにもかかわらず、他の多くの地域はまだその人々の中にいません」とジョコは言いました。
ジャボデタベックKRLチケットへの補助金の提供に関して、彼は毎日与えられるのではなく、平日にのみ与えられることを提案した。土日祝日などの休日には、国民の祝日に通常の料金が請求されます。
このような関税を実施することで、未使用の資金を、より困窮している他のプログラムに振り向けることができます。
「もし私が(言った)なら、土曜日から日曜日も補助金を受けられる必要はない。どれくらいの節約できますか?週末、休日は補助金を受けていません、はい、それは1.6兆ルピアから3分の1を節約することができます。これは、そのようなお金が困っている他の地域に急いでいることを意味します」とジョコは言いました。
一方、運輸研究所(Instran)のデディ・ヘランバン事務局長は、NIKベースのKRL関税政策は社会に社会的グループ化を引き起こす可能性があると評価した。
彼は、この計画が実施されれば、ある種の社会的分離を引き起こし、補助金を受け、補助金を受けていない「乗客クラス」が出現することを心配しています。Deddy氏によると、ビジネスの観点から見ると、この分野で発生する可能性があります。実際、基本的に公共交通機関は、社会のあらゆるレベルで自由に使用できます。
補助金を受けた人と受け取らなかった人との階級の違いは、公共交通機関で適用することは無関係である、とDeddyは述べた。
「多分それはまた、さまざまな影響を与える可能性があります、今、同じ関税で、例えば座席を奪う混乱があります、後で特に誰かが高額に支払われていると感じるならば、彼は確かに高価に支払うので、彼はより資格があると感じるでしょう、あなたは支払いません」とDeddyは言いました。
実際、施設とサービスの面では、KRLの運営者としてのPT KAIは、補助金で支払うかどうかにかかわらず、ユーザーにもっと提供できるかどうかは疑わしいです。
「はい、何も悪いことはありません、ビジネスでは、彼ははいを支払います、彼は奉仕される権利があります。例えば、1人は10,000ルピアを支払い、1人は1,000ルピアを支払う。ですから、サービスに関して平等にすることは確かに困難です」と彼は締めくくりました。