航空墜落SAR基金、誰が責任を負うのですか?

VOIの署名ライティングシリーズへようこそ。少し前まで、インドネシアのフライトで再び悲劇が起こりました。スリウィジャヤ航空の飛行機が墜落事故で墜落した。その後、SAR操作が行われました。明確なアクションは次の必要があります。しかし、この種の災害、sar運用資金、規制がSARオペレーションファンドの責任をどのように規制するかについて、他の視点があります。シリーズ「航空機SARスネアズ」の初の記事は、正確に飛行機の墜落のsar操作のコストを負担する必要がある人についてレビューします?SAR事業は航空会社を破産させることはできますか?

過去10年間にインドネシアで3件の飛行機事故が発生しました。ブラックボックスの捜索と生存者の追跡のために捜索避難(SAR)作戦も行われた。それには大きな料金がかかります。規則は、州が実際にこれらのコストをカバーすることができると言います。しかし、その後、航空会社は変更する必要がありました。問題は、現在までにどの航空会社も国のお金を払い戻していないことです。放置すると、国内航空の世界がますます歪む悪い前例になる可能性があります。

10年間の3つの航空世界の悲劇には、2014年のエアアジアQZ-8501墜落事故、2018年のライオンエアJT-610、2021年初頭のスリウィジャヤ航空SJ-182などがあります。海の77%を占めた島国として、飛行機事故が発生すると、捜索救助隊が海を捜索している可能性が高い。インドネシアのSar運用コストは、ほぼ確実に安くはありません。

少なくとも船やヘリコプターは、検索ポイントに到達するために燃料のリットルを必要とします。現場の役員を飲食するなど、トリミングされる可能性が低い他のコストは言うまでもありません。インド洋で行方不明になり、今まで見つかっていないマレーシア航空MH-370便の捜索から見ることができます。

知られているように、オーストラリアとマレーシアの政府はSAR事業に1億米ドル(米国)または約1.3兆ドル以上を費やしました。その後、2014年のエアアジアQZ8501の捜索中に、当時のイグナシウス・ジョナン運輸大臣は、捜索と避難のコストはRp1兆に達したと述べた。

「エアアジアの救助コストRp1兆」とジョナンは2015年4月20日にコンパスが引用したと述べた。

彼は、この数字は、運輸省(Kemenhub)、国家SAR機関(バサルナス)、インドネシア国軍(TNI)、国家運輸安全委員会(KNKT)、その他の機関に至るまで、捜索に関与するすべての機関の全体的なコストのためであると言いました。しかし、ジョナンは割り当てのサイズを詳述しませんでした。

当時BASARNASの責任者だったバンバン・ソエリストヨは、エアアジア便QZ8501の犠牲者の捜索には多額の費用がかかったという考えを却下した。バンバンは、16日間の捜索に費やされた資金は5億7000万Rp000に過ぎないと述べた。

もう一つの事故、ライオンの航空捜索活動JT 610、バサルナスと政府の両方は、彼らが費やした量を明らかにしませんでした。しかし、Desembar 2018では、ライオンエアはRp380億によって遅れていると述べ、遅れていたライオンエアJT 610の捜索を続けました。

それでは、誰がそれのすべてのコストを負担する責任がありますか?

国際条約では、1944年のシカゴ条約(ICAO)は、各国が船舶、航空機、専門家、装備、またはそれに関連するあらゆる種類のSAR施設を準備しなければならないと述べた。インドネシアでは、航空(航空法)に関する2009年の法律第1条は、バサルナスを航空に関連するサル作戦の唯一の実施当事者としている。

ベレイドはまた、国に7日間の費用がかかるSAR操作の最大制限を設定しました。しかし、実際には、検索時間は1週間以上になる可能性があります。そして、その緊急の性質のために、必然的に国家は最初にSAR作戦に資金を提供しなければなりません。もちろん、問題ではありません。私たちはそれが人生の問題であることを知っています。

それにもかかわらず、航空保険の観察者ソフィアン・プルンガンは、州予算によって渡られたお金は実際に航空会社に置き換えられるべきだと言いました。ソフィアンによると、国の唯一のタスクは、航空機に保険を持っていないsarを操作することです。

その議論は根拠がないわけではない。なぜなら、航空法第62条では、すべての航空会社が保険に加入する必要があります。「保険なしでは誰も飛んでいかない。各保険にはsar要素が含まれています。「量は十分でなければならない」とソフィアンはVOIから連絡を受けた時言いました

記事では、所有する必要がある保険には5つの要素が含まれている必要があることを説明しています。とりわけ、航空機運航、航空機人員、両当事者(乗客)および第三者(貨物)の損失に対する責任、ならびに航空機事故および事故の調査活動。

残念ながら、ソフィアンは、航空法が保険ポイント5、すなわち事件や飛行機事故の調査の問題を規制するためにまだ完全ではないことを認めました。「運輸大臣の規制の形でこの法律の説明があるはずです。

しかし、実際には、航空法第62条の第5条の詳細は、SAR業務を行うための法的根拠である条項AVN 76に含まれています。「そこには、このSAR関連保険の対象となるものが説明されています」と、ソファンが言いました。

「飛行機の探索から始めて、潜り、取り外し、飛行機のフレームを見つけるまで、身体の断片は、識別のコストに、含まれている。「彼らはすべて英語で記述されているので、多くの人はこれらのことを知りません」と、ソフィアンが言いました。

ソフィアンは、この保険問題の虚偽の表示があったと言いました。なぜなら、州がSAR業務を行うとき、航空会社はコストの問題を知ることに消極的だからです。「保険の存在は、国家予算から発生したコストを置き換える場合にも当てはめています。

この場合、サル作戦を担当する国家側は、バサルナスは飛行機事故で捜索救助を行う義務を果たしました。今、州はまた、払い戻しを請求する権利を持っています。

航空保険の専門家ソフィアン・プルンガンによると、州がSAR業務を展開して職務を遂行した後、州は払い戻しを請求する権利があります。彼によると、航空会社は請求を支払うためにバックアップのお金を提供する必要があるため、これは難しいことではないはずです。

「結局のところ、このSARはすでに保険に加入しています。そして、私は保険の仕組みと問題がないことを知っています。その後、航空会社が倒産する恐れがあります、はいいいえ」と、ソファンが言いました。

ソフィアンによると、国家予算資金の払い戻しプロセスを妨げるもう一つの問題は、法的防衛のためです。航空会社の法務チームは、ソフィアンは航空法からの実施規制の欠如からの抜け穴に依存していると言いました。

しかし、それは口実にはなりません。なぜなら、実施規則がなければ、航空会社は航空法に定められた保険に加入する義務があるからです。

ソフィアンは、エアアジアQZ 8501、ライオンエアJT 610、そして最近ではスリウィジャヤ航空SJ 182の3つの航空会社の飛行機墜落事故のSAR操作に使用される州の払い戻しケースに取り組んでいる人の一人です。その努力は5年間続いています。

「私はこの事件を裁判所に持って行きたいと思います。えっと。私がビジネスを持っているか、給料をもらったり、何かを得るのではなく、問題は前例です。「マレーシア航空のような事故が起きたら、私は将来、わが国の財政を打ち砕いたのではないかと心配している」と彼は言った。

この極論はしばしば声を出して表現されるが、国はまだ動揺している。実際、何兆もの資金は、お金が国家予算の一部であることを考えると、州の目的のために非常に譲渡可能です。

州はSARオペレーターになることによって完全な義務を果たしてきましたが、今では州も完全な権利を得る必要があります。下線を引く必要があるのは、州が航空会社に保険を提供していないということです。したがって、州がディウタンギである州予算を徴収する場合、それは合法です。

「インドネシアの航空会社は利益を求めています。彼らはチケットを販売し、彼らは利益を上げます。ビジネスはい、このビジネスでは保険をカバーする必要があります。すでに保険があり、その後、州による支払いがあります。「国はいつから保険会社になったのですか」とソフィアンは言いました。

このエディションのシリーズに従ってください:飛行機のサルスネア