電気自動車補助金を公共交通機関に転用する方が良い

ジャカルタ–バンドン工科大学(ITB)の輸送専門家であるソニー・スラクソノ・ウィボウォ氏によると、電気自動車の購入に補助金を提供することは不適切な動きです。政府は公共交通機関の利用を促進する代わりに、実際に人々に自家用車の使用を奨励しています。

公共交通機関を復活させるという精神に反して。さらに良いことに、1.75兆ルピアの補助金価値が都市の大量輸送インフラの建設に使用されます。

「結局のところ、目標は変わりません。人々が切り替える気があれば、燃料(燃料油)の必要性の負担は確実に減少し、汚染も減少し、さらに効果的に混雑の結果も解決できます」とソニーは2023年3月9日にVOIに述べました。

さらに、燃料の使用がかなり高く、燃料補助金の価値が重くなっているという懸念がある場合は、ガス燃料プログラムを再開してみませんか?さらに、インドネシアは世界最大のガス生産国です。

「なぜ突然電気になったのですか?」と彼は言った。

政府はあまり干渉する必要はないはずです。電気自動車が補助金やインセンティブなしで市場メカニズムに従うようにしましょう。

「残っているのは、例えばSPKL(電気自動車充電ステーション)を増やすなど、インフラを推進することだけです。APBNを使用する必要はありません、制御している地域をお願いします。販売にさえ入らないでください。すでに多くのSPKLがある場合、特に電気自動車の価格が安い場合は、人々も切り替えたいと考えています」とソニーは述べています。

「これは特権さえ与えられています、電気自動車はフリーダイヤル、奇数偶数無料、無料駐車場です、補助金も真実ではありません。自家用車を使うように人々に言うのと同じです」と彼は付け加えました。

ソニーは、欧州連合諸国が実際に電気自動車に多くのインセンティブを提供していることを認めていますが、これらの国のインフラストラクチャは準備ができており、一般的な輸送システムも効果的に稼働しています。

「インドネシアが逆転すれば。最初に電気自動車の所有権を促進します。公共交通機関はどうですか?ですから、模倣したい場合は、歴史を見て、ただ終わらせないでください。このような時間ではありません。対処しなければならない問題は、最初に混雑することです」とソニーは言いました。

2022年のジャカルタ渋滞指数に関するトムトムインターナショナルBVデータを参照し、DKIの10キロメートルあたりの平均移動時間は22分40秒です。

バンドン、スラバヤ、ボゴール、マカッサルなどの大都市にも同様の問題があります。これは、大気汚染、車両燃料の浪費、時間の浪費による経済的損失などの悪影響を及ぼします。

「交通渋滞を克服するために電気自動車の使用を奨励する政策ですが、実際、それは悪化するでしょう」と彼は言いました。

スーギジャプラナタカトリック大学の土木工学講師であるジョコセティジョワルノによると、電気自動車に補助金を提供する政府の計画は、インドネシアの交通エコシステムに足場がありません。

公共交通機関の改善に加えて、フロンティア、遠隔地、未開発地域、および島嶼地域のモビリティに補助金を転用する方が賢明です。

「結局のところ、MSMEは電動バイクを必要としません。すべてのMSMEにはすでにバイクがあります。現在の状況は、より多くの事業資本を必要としています。補助金は貧しい市民に州から与えられます。バイクや車を購入できる人は、それを買う余裕があるということですが、なぜ補助金を出すのですか」とジョコは2023年3月9日にVOI に 語った。

ジョコは、この方針を見直し、インドネシアの輸送のニーズと将来のビジョンに合わせて調整するよう求め、「このプログラムは悪用されやすい。KPKは監督しなければなりません。」

本当に電気自動車の使用を促進したいのなら、政府は実際にはまだ多くの賢明な方法を持っているとジョコは言いました。南パプア州アスマットリージェンシーのアガッツ市を見てください。

2007年以来、アガッツ市の住民は、燃料油へのアクセスが不足しているため、日常の移動に電気自動車を使用しています。アスマットリージェンシーへのアクセスは、空路と海路でのみアクセスできます。空路でのアクセスはユーワー島にあるユーワー空港を経由し、海上でのアクセスはアスマット港を経由します。

2018年、ジョコ氏によると、電気自動車の存在感が高まっていました。アスマットリージェンシー輸送サービスのデータによると、3,154台の電気自動車がありました。電動バイクのほとんどは3,067台です。現在、4,000台以上に達していると伝えられています。

ガソリン車を使用することはめったにありません。燃料付きのオートバイは通常警察官によってのみ使用されますが、車は救急車または政府の車のみです。

「アガッツ市は、電気自動車を主要な交通手段にすることができるという模範を示しました。彼らは日常の活動でBBMに頼ることはできません。小さな町は実際にこれを実装できます。ですから、補助金によって突然ではなく、人々に電気自動車を選択させるためのトリガーが必要です」と彼は言いました。

ただし、大都市の場合、公共交通機関が優先されるべきです。ジョコ氏によると、1.7兆ルピアの価値は、20都市の都市交通を改善するために使用できます。

「インドネシアには賢い人がたくさんいて、東南アジアのいくつかの国よりもはるかに賢いですが、インドネシアは賢い政策を作ることができませんでした。個人的にはインドネシアの人々は優れていますが、国としてインドネシアは不毛です」とジョコは言いました。

VOIがすでに報告しているように、産業大臣のアグス・グミワン・カルタサスミタは、電気自動車とバイクの購入に対する補助金を発表しました。35,900台の電気自動車があり、助成額はユニットあたり最大8,000万ルピアです。ユニットあたり700万ルピアの補助金価値を持つ20万台のバイクも同様です。

「それは2023年12月まで有効です。販売価格が一般の人々にとってより手頃な価格になるように」とアグスは3月6日にジャカルタで語った。

条件：

さらに、政府は50,000台の燃料から電気への変換車にも補助金を提供しています。

電気自動車は確かに燃料消費量を削減するためのソリューションです。現在、国内の燃料消費量は1日あたり最大100万バレルに達するため、政府は依然として燃料を輸入していますが、国内の原油生産量は2022年のSK Migasメディアデータを参照しており、1日あたり約616.6千バレルにすぎません。