日本から中古列車を輸入する理由:助成金から始める
ジョグジャカルタ-乗客の収容力を高めるために、PTケレタ通勤インドネシア(KCI)は一連の電気鉄道列車(KRL)を119ユニットに増やします。これらの追加列車はすべて日本から輸入されました。佐倉国では使われなくなった中古電車です。あなたは理由を尋ねます、日本から中古列車を輸入する理由は何ですか?
「今年は100本の列車を投入します。たぶん、あと5つのシリーズが残るでしょう」と、2022年8月15日木曜日にアンタラが引用したように、KCI安全ディレクターのジョンロベルトは言いました。
この列車を追加することで、KCIは2019年末までに1日あたり最大120万人の乗客を運ぶことを目標としています。一方、KCIの知識に基づくと、PTケレタアピインドネシア(KAI)の以下の子会社は、1日あたり110万人の乗客しか運ぶことができません。
KCIは、以下の目標が達成できると楽観視しています。さらに、列車のアプリケーションは、この交通手段に対する一般のニーズと同時に常に利用可能です。現在、1日あたり958KRLの旅行があり、418キロメートルの長さの5つのトラックがあります。
日本から中古列車を輸入する理由KCIによって実装された列車の購入は疑問を投げかけます。インドネシアにはすでにPTインダストリケレタアピ(INKA)がありますが、KCIは代わりに海外から列車のニーズを輸入しています。実際、輸入列車でさえ古い中古列車です。
INKAのブディ・ノヴィアントロ社長は、日本からの輸入列車は、彼の会社が製造した列車と比較することはできないと説明しました。KAIが日本から列車を輸入する主な理由は価格に関連しています。日本から輸入された列車は、INKA製の新車よりも安価な中古列車です。
彼は、日本から中古列車を持ち込むための費用は通常約20億ルピアであると述べた。このコストは、INKAが製造する新しい列車の価格よりもはるかに安価であり、現在の為替レートで130万米ドルまたは180億ルピア相当に達します。「日本では、中古品を侵食するだけでも、高価でもあります。しかし、新しいものを購入する必要がある場合は、それもより高価です」と、2022年8月19日月曜日、ジャカルタの国有企業ビル省でブディは述べています。
それでも、KAIはINKAから列車を購入することを考慮に入れているとブディ氏は述べています。日本発の中古列車の整備が難しいことも検討事項の1つです。多くが生産されていないため、部品を入手するのは困難です。列車が古いため、維持費も高額になる可能性があります。
さらに、使用済み資本財の技術的輸入に関連するPT KCJの産業省(ケメンペリン)からの許可はまもなく期限切れになります。「KAIはもはや許可を持っていないようで、必然的に2023年には新しい列車が必要になります」とブディは言いました。
助成金からの乱闘
KAIの線路を通過する旧日本の列車の存在は、助成金から始まりました。2000年、東京市政府はインドネシア政府に東映6000系KRLを供与した。これは、インドネシアで運行する最初の元日本の冷蔵(AC)KRLであるため、伝説的な列車の1つです。この列車は、ジャボタベックKRLの近代化時代の始まりを示すものとして数えられています。
KRL東映6000系は1968年から日本で運用されています。実際、日本は50年間、生産列車を使用してまともな生活を送っています。しかし、運用開始からわずか32年で、日本はこのタイプの列車を引退させ、新しい列車に交換しました。日本政府は捨てられる代わりに、古い列車をインドネシアに渡しました。
当時、インドネシアは実際に追加の一連の列車を必要としていました。乗客数が多すぎて、利用可能な列車が収容できなくなりました。実際、馬車には非常に多くの乗客がいるため、多くの乗客が列車シリーズの屋根の上と機械工の代わりに座っています。
2000年には、この助成列車は72両もの車両がインドネシアに輸入されました。この列車は、急行列車の接頭辞であるジャボタベック道路で運行されています。非常に耐久性があり、この古い列車は十数年前まで運行できます。インドネシアで。2016年9月、列車助成金全体が廃止されました。再び助成金は受けませんでしたが、KAIは実際に日本から中古の電車を購入しました。
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