ジャカルタ-バンドン高速鉄道プロジェクトの費用の原因は最大数十億ドルです!
ジョグジャカルタ-現時点でのジャカルタ-バンドン高速列車(KCJB)プロジェクトのコストは、さまざまな要素により、初期の資金調達ニーズから膨らんでいます。これまで、特定されたコスト超過またはコスト超過は11億7600万米ドル、つまり約16.8兆ルピアに見合ったものでした。では、ジャカルタ-バンドン高速鉄道プロジェクトの費用の原因は何ですか?
PTケレタセパットインドネシアチャイナ(KCIC)は、2019年から2022年の間に、プロジェクトコストの超過が26億米ドルから当初の60億7000万米ドルにかかったと述べました。しかし、分析後、コスト超過は16億7500万米ドル、つまり約24兆ルピアに減少しました。
最近、金融開発監督庁(BPKP)によるレビューまたはレビューにより、コスト超過は11億7600万米ドルまたは約16.8兆ルピアに縮小したことがわかりました。基本的な輸送プロジェクトの関税をサポートすると言われている多くの要素があります。
第一に、高速列車モードをJabodebek LRTなどの他の輸送と統合するための議題も、関税の引き上げを引き起こすと測定されます。
PTケレタ・セパット・インドネシア(KCIC)のDwiyana Slamet社長は、当初、他の首都との高速列車統合駅を建設する議題はなかったと述べた。しかし、時が経つにつれて、政府とKCICは、ジャカルタのハリムペルダナクスマにあるジャボデベックLRTとの統合ステーションを建設する必要性を感じました。
「LRTには資金がないため、政府はKCICに建設を依頼します。それはコスト超過を引き起こします」とDwiyanaは昨年2022年4月に言いました。
第二に、スムーズな移動、セキュリティ、および列車の実装における快適さのための特別な通信ネットワークの実装のための投資率の追加、またはGSM-R。Dwiyanaは、KCICからの追加の従属税率であると続けた。
第三に、長さ1,050mのトンネルプロジェクトパッケージを妨げる地質学的状況。制御するために、トンネルプロジェクトは粘土で建設され、土壌の運搬力を最大80%削減しました。
「ルートをねじったり、移動したりすることはもうできないからです。多くの考慮事項があるので、粘土頁岩をどのように通過するかを計画し、ここにトンネルがあるはずです」とDwiyanaは2022年3月末に個別に述べました。
第四に、用地取得と移転。Dwiyana氏は、地価の上昇とともに、開発期間のコストを増加させるために、作業の大部分を要したと述べた。
請負業者が移転すべき建物や公共施設には、モスク、学校、溝、道路などがあります。
「計画では約128カ所あるが、コミュニティからの提案により、プロジェクトの影響を受ける公共施設の影響を市民から多く求める声が多いため、実現は500程度にとどまる」と話した。
PTケレタアピインドネシア(ペルセロ)の社長であるディディエクハルタンティオは、土地取得の障壁は2019年に発生したと述べました。これは、水曜日(6年7月2022日)のDPRの委員会Vとのヒアリング会議(RDP)で導入されました。Didiekはまた、この時点でPT KCICの現金が不足していることを明らかにしました。
したがって、彼は今月DPRによって承認された州資本参加(PMN)も4.1兆ルピアであり、会社を助けることができると測定しています。
「昨日、それは徹底的に議論されており、サポートされます。これは、特に2022年ではないため、この高速列車の完成も妨げられる可能性があります。KCICのキャッシュフローは9月まで続くため、2023年6月のこのコスト超過のために低下していないため、撤退する恐れがあります。と彼は言った。
膨潤率を除いて、ジャカルタ高速鉄道プロジェクトも2019年の当初目標から少なくとも2回遅れました。その後、KCJBの運用目標は2022年に延期され、現在は2023年の打ち上げを目標としています。
政府はKCJBが2023年に運用できることを明らかにし、2022年末までにG20イベントで中国の習近平国家主席に説明される予定です。
「この高速列車は直ちに運行されるべきだというインドネシア政府の約束。うまくいけば2023年に」と火曜日(26年7月2022日)にジャカルタの経済調整省ワユ・ウトモの地域開発および空間計画担当副官は述べた。
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