米国における自動運転車の未来はますます水っぽく、ルールとテクノロジーはサポートしていません

ジャカルタ - 自動車メーカーやテクノロジー企業は、現在、公道で人間の制御なしに自動運転車(AV)を展開するための規制障壁をクリアするために、でこぼこ道に直面しています。

10月26日水曜日、フォード・モーターとフォルクスワーゲンAGは、技術はまだ遠いと述べ、Argo AI自動運転スタートアップを閉鎖すると発表した。テクノロジーを取り巻くルールについても同じことが言えます。

議会の法律も、消費者や法的保護の範囲を含む、自動運転車を含むように規制を変更する方法について、5年以上にわたって停滞しています。

米国の規制当局はまた、ステアリングホイールやブレーキペダルなしで米国の道路で数千台の自動運転車を承認する請願書にいつ対応するかについても示さなかった。米国道路交通安全局(NHTSA)の当局者は、10月27日木曜日、いつ行動するかについては言及しなかった。

ピート・ブティジェッジ米運輸長官は今月、「人間は基本的に自動車運転手として致命的な実績を持っているため、自動運転車とハイテク車が何千、何千人もの命を救うという理論的可能性に非常に高い期待を抱いている」と述べた。しかし、我々はまだ到着していない」とブティジェッジ氏はロイター通信に語った。

業界やワシントンの一部も、自動運転車技術の開発を競争上の問題と見なしています。

多くの議員や産業界は、ブティジェッジ氏に自動運転車のための包括的な連邦枠組みを開発するよう促し、米国はAV競争で中国に負ける可能性があると警告している。

「私たちは、自動運転車が提供できると信じているすべての重要な利益を保護し、奨励しながら、この革新を奨励する規制枠組みの形成に遅れをとっています」と、4月に12人の米国民主党上院議員が書いています。

書簡は、競合他社、特に中国が「自動運転車とコネクテッドカー技術に多額の投資をしてきた」努力を引用している。

この問題は、COVID-19パンデミックの開始以来、米国の交通死亡者が急増しているため、新たな緊急課題となっています。昨年も10.5%増の42,915人となった。これは、2005年以来、年間に殺されたアメリカ人の最大数を示しています。

自動運転プロジェクトの支持者は、自動運転車は交通死亡者を減らし、障害者のモビリティアクセスを拡大し、密集した都市での駐車ニーズを減らし、温室効果ガス排出量を削減する可能性を秘めていると述べた。

7月、米国運輸省の一部であるNHTSAは、ゼネラルモーターズとフォードが提出したコメントの請願書を開き、規制当局に対し、ステアリングホイールやブレーキペダルなどの人間の制御なしに、メーカーごとに毎年最大2,500台の自動運転車を配備する例外を設けるよう求めている。自動運転車を消費者に販売する許可を求めた自動車メーカーはいない。

GMは、地下鉄などのドアがあり、ハンドルのない車両であるOriginを使用したいと考えている。GMは、自動運転を開始する前に乗客にシートベルトの着用を求めると述べた。

しかし、デトロイトの自動車メーカーは抵抗に直面した。GMからの請願と6月の自動運転車を含む衝突事故を受けて、サンフランシスコ市とリージェンシー車はコメントの中で、GMとクルーズは適切なデータを提供できず、自動運転車の安全性能を文書化または分析しなかったと述べた。

クルーズは、「クルーズ・オリジンに関するパブリックコメントの大部分は肯定的であり、車両の持続可能性の利点とアクセシビリティ、そしてアメリカの仕事への支援を強調している」と述べた。

2017年、米国下院は自動運転車の採用を加速する法律を可決し、性能基準の設定を禁止しましたが、法案は米国上院を逃れることはありませんでした。

「私たちは、私たちが乗り越えることができる何かを得るために共通の基盤を見つけるために一生懸命働いています」とミシガン州民主党下院議員

1月に始まる新しい議会の見通しは非常に不確実であり、法律は原告弁護士を代表する組合やグループからの厳しい抵抗に直面しています。

この法律は可決されていないが、NHTSAはここ数カ月で先進運転支援システムと自動運転車システムの監督を強化している。昨年、同庁はすべての自動車メーカーとテクノロジー企業に対し、自動運転車が関与する事故を直ちに報告するよう指示した。