トランススマトラ有料道路建設の障壁：象の保護を犯罪に追いやる

ジャカルタ-政府はPTHutama Karya（Persero）に、2024年までに全長2,765 km（km）のトランススマトラ有料道路（JTTS）の建設を完了するように割り当てました。開発プロセスでさまざまな障害に遭遇しました。

有料道路規制庁（BPJT）のジェネラルセクションの責任者であるMahbullah Nurdinは、政府とHutama Karyaは、2024年までにトランススマトラ有料道路を完全に接続することを目標としていると述べた。

「HutamaKaryaが時間通りにそれを終えることができることを願っています。私たちはまだ2024年がつながることを楽観視しています」と彼は11月25日水曜日の仮想討論で言いました。

ナーディン氏は、トランススマトラ有料道路の存在が大いに期待されていると述べた。これは、この有料道路が周辺経済と全国に二重の影響を与える可能性があるためです。さらに、この有料道路の移動時間は短くなります。

「以前はバカウヘニからパレンバンまでの有料道路はありませんでしたが、12時間かかる可能性がありましたが、現在は5時間もかかりません。これは、株式を所有するHutamaKaryaによって実際に行われる割り当てであることを意味します。政府が１００％所有している」と述べた。

カユアグンからジャカバリンまでの有料道路は、ワスキタカリヤによって完成したとヌルディン氏は語った。これは、バカウヘニとパレンバンがすでに接続されていることを意味します。

2020年10月現在、9つのトランススマトラ有料道路（JTTS）セクションが運営されています。 9つのセクションは、長さ140キロメートルのバカウヘニ-テルバンギベサール（バクテリア）有料道路、長さ140キロメートルのテルバンギベサール-ペマタンパンガン-カユアグン（テルペカ）有料道路、および33キロメートルのカユアグン-ジャカバリン有料道路です。長いです。

次に、パレンバン-シンパンインドララヤ有料道路、長さ22キロメートル、メダン-ビンジャイ有料道路13キロメートル、メダン-クアラナム-テビンティンギ有料道路62キロメートル、ベラワン-メダン-タンジュンモラワ有料道路43キロメートル。

その後、14キロメートルに沿ったアチェ-シグリセクションIV有料道路と131キロメートルに沿ったペカンバル-ドゥマイ有料道路も運行されている。

ナーディンは、トランススマトラ有料道路の建設で直面した障害は、トランスジャワ有料道路プロジェクトとは実際に異なっていたことを認めました。障害の1つは、有料車線の建設に使用される土地です。

「土地の制約などの障害は確かに存在します。ここでは地方自治体と調整する必要があります。また、これらの土地の多くには保護地域があります。ペカンバル-ドゥマイのように、有料道路を動物保護に通します」と彼は言いました。

しかし、彼は、この障害は象のトンネル構造を革新することによって解決できると言いました。なぜなら、このルートは実際、象が移動するために通常使用するルートだからです。

「ルートはそこにあります。ルートをブロックしたり遮断したりできないように。最後に、私たちとHutama Karyaはルート（象のトンネル）を作ることに同意しました。これらは、トランススマトラに存在する障害を（解決する）可能性のある革新です。 "彼は言った。

同じ機会に、PT Hutama Karya Budi Hartoの社長は、トランススマトラ有料道路の状態について話しました。当時、有料道路の運営には多くの障害があったと説明した。それらの1つは、低料金のトラフィックに関するものです。

ブディは、トランススマトラの有料道路の交通量が少ないことが他の多くの問題に影響を与えたと説明した。その中には、有料道路利用者にとっての犯罪の脅威があります。

「したがって、私たちはいつでもパトロールを提供します。有料道路のユーザーが有料道路周辺のセキュリティ障害から安全になるように」と彼は言いました。

それだけでなく、多くの運転手がこの新しい有料道路の存在を調整することができなかったとブディは言いました。特に、この高速道路に頻繁に侵入する大型輸送トラックの運転手またはOver Dimension Over Load（ODOL）。

「大型トラックの存在、用語はODOLであり、過負荷の寸法であり、これは有料道路に損害を与え、また有料ユーザーの安全を脅かします。それらの存在はこの有料道路の設計では標準的ではないためです」と彼は言いました。

しかし、ブディは、フタマ・カリヤがトランススマトラ有料道路に救助、健康、車両のセキュリティ施設を提供したことを強調しました。

[/ 続きを読む]

この有料道路を建設する際に直面するもう1つの障害は、土地の利用可能性です。ブディ氏によると、一部の地域では問題が発生しており、用地取得に時間がかかったという。

「しかし、多くの地域の長やコミュニティがこの有料道路の建設を支援していることに感謝しています。この有料道路の用地取得プロセスを迅速かつスムーズに実行できるようにするためです」と彼は言いました。

それから、彼は、障害になったもう一つのことは天候要因であると言いました。彼によると、この有料道路は最大の埋め立て作業活動です。

「この埋め立て地は十分に高い含水量を受け取ることができないでしょう。したがって、雨天はこの有料道路の建設を非常に邪魔します」と彼は説明しました。

しかし、これらの課題は、ランプンからアチェまでのトランススマトラ有料道路を完成させるというフタマカリヤの意図を弱めるものではありませんでした。ブディハルトはまた、これらすべての有料道路が2024年までに完全に接続される前に、614kmのいくつかの追加セクションを完成させることを約束しています。

インドネシアのトラック起業家協会（Aptrindo）の会長であるGemilang Tariganは、トランススマトラ有料道路のユーザーによって犯された多くの違反があったことを認めました。特に、トラックは過負荷または過負荷（ODOL）です。

タリガン氏は、違反はトランススマトラ有料道路利用者の安全を深刻に危険にさらしたと述べた。一般的に有料道路のユーザーは、滑らかな地形とまだ混雑していない交通のために、高速で移動することがよくあります。

さらに、彼は、違反は現場の役員による弱い監督と切り離せないものであると述べた。

「監督の弱さ（役員）。その結果、これらのトラックは最大2倍の負荷をかけている。これは事実だ」と彼は11月25日水曜日の仮想討論で述べた。

したがって、タリガンは、トランススマトラ有料道路を頻繁に横断する大型トラックの運転手に制裁を電子的に課すことを提案した。目標は、フィールドオフィサーに対する賄賂のスペースを閉鎖することです。

「これは、凶悪犯や悪意のある役員がODOLに課せられることを回避することを目的とした電子制裁です。したがって、有料ユーザーの安全のために、この過負荷のトラックについて政府と関連する利害関係者を調整する必要があります（TransSumatra）」と彼は言いました。

制裁だけでなく、タリガンは有料道路管理者に、過積載のトラックを予測するための特定の技術を備えた自動料金所（GTO）を提供するように依頼しました。 「過積載のトラックを撤去し、抑止効果のために起訴できるようにするため」と彼は説明した。

[/ 続きを読む]