ジャカルタ-バンドン高速鉄道プロジェクト:停滞しないように直ちに評価し、加速する必要がある

ジャカルタ - フィリピンのフェルディナンド・マルコス・ジュニア新大統領は、前任者のロドリゴ・ドゥテルテが交渉した中国との49億ドルの鉄道インフラプロジェクト契約をキャンセルした。

これは、中国港湾工学有限公司が管理するスービック・クラーク鉄道プロジェクトと中国鉄道工学コンサルティング集団有限公司の3つのプロジェクトに資金を提供するという約束を守っていないためです。

3番目のプロジェクト、ミンダナオ鉄道のダバオ・ディゴスは、中国が設計契約のための請負業者の短いリストを提出できなかったため、進行しなかった。

「(中国との)取引は取り下げられた」とフィリピン運輸省のセザール・チャベス当局者は語った。

さらに、フィリピンは3つの鉄道プロジェクトの将来をまだ確認していない。中国と再交渉したり、他国の投資家を見つけたり、民間資本に目を向けたりするのか。また、中国が鉄道建設に低金利を提供するかどうかを疑う人もいる。

ジャカルタ・バンドン高速鉄道インフラ整備協力プロジェクトも多くの障害に直面した。2020年から2年も経たないうちに、このプロジェクトは86兆6,700億ルピアから114兆2,400億ルピアへのコスト超過を経験しました。

tempo.co から立ち上げられ、主な原因は建設またはEPCと土地取得です。ファストトラックプロジェクトの土地取得は、ルートが非常に広く、商業地域を通過するため困難です。

また、資金調達のコストや資金調達コストのためです。プロジェクトの遅れは、建設中の利子の形で財政負担を膨らませます。本社と運用前のコストが伸びました。

「例えば、土地取得は、取得した土地の価格も上昇させるのにかなりの時間がかかります。その後、地質学、COVID-19パンデミック、GSM-R周波数の使用、電気設備に関して」と、2022年4月にラハディアン・ラトリーのケレタ・セパット・インドネシア・チャイナ(KCIC)のGMコーポレート・セクレタリー(CEO)は述べた。

中国開発銀行(CBD)はインドネシア政府にコスト超過分担を要請した。実際、最初の合意では、中国は資金調達の75%を喜んで負担しています。予算は中国の金融機関が負担する。一方、残りの25%は、中国鉄道公司とインドネシアの現地パートナーとの合弁事業に充てられる。

PT Kereta Api Indonesia China(KCIC)は、ジャカルタ-バンドン高速鉄道プロジェクトの所有者です。PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia(PSBI)を通じたインドネシア国有企業(BUMN)のコンソーシアムと、北京ヤワンHSRを通じた中国の鉄道会社のコンソーシアムの合弁事業 Co.Ltd で、公共交通部門をB2B(B2B)スキームで主たる事業としています。

民主党の下院委員会VIのメンバー、ハーマン・ヘロンは激怒し、道路の真ん中に合意の変更の兆候があったので、政府にプロジェクトの徹底的な監査を行うよう求めた。

「企業間スキームの合意が実施されなければならなかったのは最初からあるべきだったのに、なぜ道の真ん中に突然の変化があったのか。それは誤算のせいなのか、それとも過度に楽観的な計画のせいなのか、それとも何なのか?」ハーマンは2021年10月に bbc.com から引用したように言った。

さらに、現時点では、政府はAPBNからの資金調達が国家資本参加でコンソーシアムリーダーに行われ、コンソーシアムリーダーの義務を保証することを明記した大統領令第93/2021号を通じて、ジャカルタ - バンドン高速鉄道の資金調達にAPBNを使用することに合意しました。

「当初、PTPNが土地を準備することで合意されました。今、彼ら(中国)はシステムを望んでいない。中国はインドネシア企業のコンソーシアムが資本を預けることを望んでいる。合意スキームは、まず、どのような契約などを監査する必要があります。国家財政のあらゆる利用にはメカニズムがある」とハーマンは付け加えた。

都市計画オブザーバーのニルウォノ・ヨガ氏も、ジャカルタ-バンドン高速鉄道プロジェクトの資金が最終的に国家予算に負担をかけることに異議を唱えている。結局のところ、当初、ジョコウィ大統領は、このプロジェクトは公的資金を使用しないとも言っていました。

国内外の民間団体からの資金を使用する方が良いでしょう。政府は、政府からの支援と利便性の確実性を投資家に納得させることができなければなりません。

「今では馬鹿げている、ジャカルタ-バンドン高速鉄道プロジェクトは継続を余儀なくされている。この分野の進歩を見て、停滞し、国にさらに害を及ぼすため、キャンセルすることは不可能です」と彼は木曜日(28/7)にVOIに語った。

しかし、進捗状況を直ちに評価し、解決策を見つけ、完成を早め、現時点で経験した損失を補うために将来の利益をもたらす経営計画を準備する必要があります。

「2024年に完成することができれば、新政権を変える前に良いでしょう。そうでなければ、次の政府が必ずしも継続したいとは限らないかもしれないので、それは行き詰まっているかもしれません。これは私たちが一緒に気をつけなければならないことです」とニルウォノヨガは続けました。

一般的に、ジャカルタ - バンドン高速鉄道の有効性はまだ疑問です。他の選択肢があるからです。チプララン有料道路を通ったり、フセイン・サストラネガラ空港まで飛行機で行くことも、通常の電車に乗ることもできます。

「確かに、高速列車の距離は速いかもしれませんが、駅までの距離はどうですか?たとえば、駅に行きたいジャカルタの住民は、まず交通渋滞に巻き込まれなければなりません。しかし、はい、価格が理にかなっているなら、高速列車はより望ましいかもしれません」と彼は続けた。

中国の最初の実現可能性調査では、ジャカルタ-バンドン高速鉄道は8つの駅を通過する予定で、そのうち3つはジャカルタ、すなわち中央ジャカルタのガンビル、南ジャカルタのマンガライ、東ジャカルタのハリムにあり、鉄道の全長は150 kmです。

しかし、KCICのウェブサイトによると、ジャカルタ - バンドン高速列車は、ジャカルタからバンドンまで伸びる142.3 kmの線路長を持っています。ハリム、カラワン、パダララン、テガルアールに停車する4つの駅を通過し、テガルアールにある1つのデポがあります。各駅は、各地域の大量輸送モードと統合されます。