ar sur la longue route pour éviter la tragédie d'Esemka et Timor

Photo par Luthfiah VOI

ARTA – Les anciennes ambitions sont de retour en flèche. Oui, le rêve de l’Indonésie d’avoir une voiture nationale alias magnas est maintenant amélioré par le ministère de l’Industrie. L’institution dirigée par Agus Gumiwang Kartasasmita est en train de discuter des plans de développement magnas conformément à l’ordre du président Prabowo Subianto.

, en fait, Agus a mentionné que le programme kubnas n’est que exécuté, où tous les aspects ont été préparés, y compris les affaires de marque et d’entreprises qui seraient impliquées. « « L’industrie est prête, j’ai également parlé à l’entreprise. La marque existe déjà, et l’entreprise j’ai rencontrée », a-t-il ajouté, vendredi 24 octobre.

in, il a officiellement proposé à l’Agence nationale de planification du développement (Bappenas) afin que le programme de magnas soit inclus dans le projet stratégique national (PSN). Selon Agus, en étant nommé PSN, accélérera la mise en œuvre de la fabrication de magnas en Indonésie. « Et avec la détermination du statut du PSN, il devrait tout être lié à la préparation, à la mise en œuvre, jusqu’à ce que le déploiement puisse être plus rapide, conformément aux attentes du président », a-t-il poursuivi.

concerne le concept de kubnas, Agus a expliqué que certains de ces composants de voitures peuvent ne pas être entièrement fabriqués au niveau national. Cependant, il s’assure que les normes nationales de niveau de contenu (TKDN) seront appliquées comme condition dans le projet kubnas, étant donné qu’il n’y a pas un seul secteur industriel dont tous les composants proviennent de l’intérieur du pays.

Bien qu’il soit apprécié, le gouvernement de Prabowo a dû se réfléchir au programme précédent de kubnas qui s’est en fait terminé horriblement. Dans les années 1970, la production de voitures fabriquées au pays est apparue qui deviendra magnas. À cette époque, il y avait au moins trois produits étiquetés par magnas, à savoir Morina, Sena et Kijang Toyota.

malheureusement, les trois mobilnas ne durent pas longtemps parce qu’ils ne sont conçus que comme véhicule de base. En fait, le gouvernement a avalé une réglementation interdiction d’importation de véhicules entiers (comme bien construits / CABU) dans le but de construire l’industrie automobile nationale. Sena et Morina ne sont pas si populaires, tandis que le Kijang Toyota est largement considéré avant de finalement coulir. En fait, le Kijang à cette époque était prévu pour devenir le véhicule officiel du gouvernement.

dans les années 1990, le développement du projet de kubnas a même été entraîné par la pratique du népotisme. Initialement, en 1993, le gouvernement a formé le projet de kubnas Maleo dirigé par PT IPTN. La conception de la voiture Maleo a été réalisée par B.J. Habibie sous la forme d’un berline d’une capacité de 1 200 à 1 300 cc avec une cible de composants locaux supérieure à 80%. Cependant, le projet a dépassé le projet de kubnas Timor dirigé par le fils du président Soeharto, Hutomo Mandala Putra alias Tommy Suharto.

Suharto a d’abord publié l’instruction présidentielle n ° 2 de 1996 sur le développement de l’industrie automobile nationale. Par le biais du président n ° 42/206, le gouvernement a décidé de financer PT Timor Putra Nasional alias PT TPN pour faire un pionnier de kubnas. PT TPN est également autorisé à importer des voitures complètes de Corée du Sud sans droits d’entrée.

as, le projet de Tommy Suharto a dû être enterré parce que PT Timor a été poursuivi par le Japon, les États-Unis, jusqu’à l’Union européenne auprès de l’Organisation mondiale du commerce (OMC). Parce que PT TPN a apporté une voiture KIA Sephia en 1995 et a simplement été « labellée » avec la marque timoraise S15. Deux ans après la chute du régime de Soeharto, la production automobile du Timor a été arrêtée.

. Au cours de l’ère des réformes, un certain nombre de fabricants automobiles locaux ont tenté de fabriquer des voitures d’automobiles d’enfants. Au moins, dans les années 2000, plusieurs marques automobiles locales, telles que Tawon, Arina, à Komodo, sont apparues. Au sommet, les voitures d’étudiants d’un village d’État à Surakarta, dans le centre de Java. La voiture est ensuite connue sous le nom d’Esemka. Bien qu’il ait été brûlé comme une percée et ait reçu un soutien là-bas, la production n’était pas encore claire aujourd’hui.

Esemka était initialement soupçonné d’être une moto d’esemka à mesure que le montrait du maire de Solo à l’époque, Joko Widodo (Jokowi). L’introduction d’Esemka a été faite par Jokowi alors qu’il était encore maire de Solo jusqu’à ce qu’il soit président. Tout au long de 2005 à 2012, Jokowi a utilisé un VUS Esemka nommé Rajawali comme voiture officielle.

cependant, maintenant Esemka a été tiré devant les tribunaux pour ne pas avoir rempli la promesse de production de masse. En avril dernier, Esemka a été poursuivi par des résidents Ngoresan, RT01 RW02, Jebres Village, Jebres Subdistrict, Solo, Central Java, Au suivi Luqman, qui s’est accusé d’être blessé parce qu’il ne pouvait pas acheter une voiture d’Esemka comme promis. Il a également intenté une action en justice contre Jokowi et le 13e vice-président Ma’ruf Amin.

par conséquent, l’échec du passé n’a pas répondu aux espoirs du président Prabowo Subianto d’engager le programme kubnas. Il a déclaré que l’Indonésie pourrait lancer sa propre voiture dans les trois années. Sans être atténué, le président a également affirmé avoir préparé un budget pour produire des voitures nationales. « J’ai alloué des fonds, nous avons préparé des terres pour ses usines. Nous travaillons maintenant par l’équipe. Nous pouvons déjà produire des jip fabriqués par l’Indonésie (Maung) », a déclaré le président.

du moins, l’ambition du président Prabowo de réaliser des modernes est observée lorsque des entreprises d’affiliation gouvernementales présentent des stéréotypes VUS basés sur l’écoute lors de l’exposition automobile en juillet dernier. L’entreprise sous la forme de la fondation du ministère de la Défense (MoD), de la technologie militaire indonésienne (TMI) a présenté un projet gabornas basé sur la batterie (EV) et appelé i2C ou Indigène Indonesian Car qui, si on s’est traduit par « voiture originale indonésienne », est une représentation de la vision et des ambitions présidentielles.

an, a déclaré que l’Indonésie n’avait jamais eu d’industrie automobile indépendante. Par conséquent, selon la vision du président, ce projet de voitures i2C sera réalisé. Ce projet inaugural a donné naissance à un concept de VUS électrique basé sur une batterie dont la forme a été affichée sous la forme d’argile (argile) d’un modèle d’échelle 1:1. Cela s’appelle à fournir une vue concrète de la direction du design qui sera développée davantage.

de la conception de la voiture elle-même est inspirée par des éléments emblématiques tels que le Burung Garuda, ainsi qu’un motif en batik représentant l’identité artistique régionale. Le motif est ensuite intégré dans le concept de véhicule pour créer une expérience visuelle typique et contemporaine. Harsusanto lui-même a déclaré que ce projet devrait entrer dans la phase de production de masse au plus tard en 2028.

rouge est tiré, l’objectif fixé par TMI est conforme à l’ambition de Prabowo de construire une industrie de magnesie en trois ans. De plus, le TMI a déclaré que le nom de l’i2C pourrait être changé selon la directive de Prabowo.

: produire ce n'est pas une chose facile

nas qui peuvent être acceptés par le peuple indonésien n’est pas une chose facile. L’histoire a montré qu’il n’y a pas eu de conceptions de magnas capable de survivre longtemps dans les rues indonésiennes. Alors, quels facteurs font que les rêves de magnas soient toujours enterrés? Le chercheur de Celios, Nailul Huda, a déclaré que l’insécurité de l’industrie, l’inconsistance politique et un plus grand désir politique que les stratégies d’affaires mature rendent le programme gnapnas difficile de réaliser.

, il a expliqué qu’il n’y a pas d’un écosystème de fabrication suffisamment fort pour soutenir de manière indépendante la production de kubnas, qui s’accompagne d’une politique industrielle peu claire et souvent changeable, ce qui amène les investisseurs et les acteurs de l’industrie à hésiter d’être impliqués. Huda a rappelé que les ambitions de construire des kubnas ne deviennent pas une routine à chaque échange de président.

, a-t-il dit, Jokowi a rêvé de faire d’Esemka un kubnas lorsqu’il n’est qu’en tant que président. En fait, cette voiture a été utilisée comme véhicule de service alors qu’il était encore maire de Solo. « En ce moment, il semble que l’esprit de kubnas s’est à nouveau abattu après hier Maung, fabriqué par Pindad, voulait devenir une voiture nationale après être devenue une voiture de service », a-t-il déclaré.

, il a jugé qu’il n’y a rien de mal dans l’esprit du gouvernement pour faire un magnas. Cependant, l’existence d’un magnas devrait stimuler l’économie. Cependant, la coopération avec le secteur privé est actuellement toujours étouffante liée à l’existence ou à l’absence d’un système de transfert de technologie. Huda a déclaré que le succès de Proton en tant qu’un magnas de Malaisie, n’est pas séparé en raison du transfert de la technologie d’importation. Après un transfert technologique, la nouvelle Malaisie a été en mesure de créer sa propre marque de voitures locales.

, il a souligné que les garanties de transfert de technologie sont obligatoires s’il s’agit du gouvernement de fabriquer de manière indépendante. Sinon, ce sera le secteur privé qui sera profité parce que le produit est étiqueté comme étant biologique, mais il s’avère fabriqué à l’étranger. En fait, les principaux composants peuvent provenir de l’étranger. « J’ai donc vu que le transfert de technologie devrait être une base forte pour fabriquer des biens avec la coopération du secteur privé », a ajouté Huda.

automobiles observateur, Bebin Djuana, a déclaré que le gouvernement de Prabowo aurait dû apprendre de l’expérience précédente d’échecs de projets kubnas. De plus, pour faire face à la concurrence mondiale, la qualité et l’innovation sont la clé principale. Selon lui, l’ambition de construire un kubnas nécessite un soutien industriel qui fonctionne à l’échelle mondiale, et le gouvernement est tenu de manière cohérente parce que la construction d’un kubnas ne peut pas seulement être un programme cinq ans.

de plus, construire des mobilnas ne sera pas non plus facile parce que les gens ont déjà une marque d’abonnement. Ainsi, le gouvernement doit tenir attentivement en compte les options existantes, entre la conduite des voitures existantes ou la production de nouvelles marques. « Ce projet doit également être soutenu par tous les niveaux du gouvernement parce que la vision de construire à nouveau des mobilnas n’est pas une chose facile. Mon économie, il n’est pas important maintenant de vous forcer à posséder un véhicule national », a-t-il ajouté.

anus Pasaribu, expert automobiliste de l’ITB, a révélé que la discipline stricte et le contrôle basé sur le temps avec des objectifs de qualité et de vitesse de production du côté de l’exécution sont la clé du programme de journalisme imprudent de l’époque du président Prabowo comme Esemka. Il a expliqué que le programme de journalisme de journalisme de l’époque Prabowo devrait se produire au-delà de la technologie réelle grâce à des partenariats mondiaux impliquant également des ingénieurs locaux dans la recherche et le développement de sa base technologique.

rénal. « La mise en œuvre du TKDN est réaliste progressivement avec l’ Joint Venture et le transfert de technologies – pas un rebadge – se concentrant sur les cadres, les corps, la suspension, puis le renforcement de la qualité et de l’UEM. Ensuite, renforcer la qualité et la sécurité. Ici, Mobnas doit courir de suivre l’homologation UNECE / NAP, effectuer des tests de durabilité de milliers de kilomètres de manière transparente et exposé aux grands médias, puis assurer les garanties et les pièces disponibles sur tous les réseaux nationaux de distribution de pièces », a-t-il expliqué.

on parle de l'UNECE ou de la Commission économique des Nations Unies pour l'Europe est un organisme réglementaire qui élève des normes mondiales de sécurité des véhicules. Alors que NCAP se réfère au New Car Assessment Program, un système organisationnel indépendant qui effectue des tests de collision et évalue les voitures sur la base de ces normes pour fournir des informations aux consommateurs.

, ce n'est pas moins important, c'est assurer des services de post-vente allant du réseau d'ateliers, de la formation des techniciens, de la logistique des pièces à la réglementation des prix et des coûts de propriété totales qui restent compétitifs. « En substance, il faut éviter des stratégies anciennes telles que la surcharge du prototype, la politisation excessive et la dépendance critique à l'importation sans des plans de remplacement concrets, réalistes et possibles », a déclaré Yannes.

el, selon lui, tous ces facteurs nécessitent un fort soutien de Danantara en tant que moteur de financement. En outre, divers agences gouvernementales doivent s’engager dans les incitations fiscales, les réglementations locales sur les cartes routières et les batteries, ainsi que dans leurs infrastructures d’essai et leurs zones industrielles.

an en dehors de tout cela, Yannes considère que les ambitions du président Prabowo de construire une industrie automobile au cours des trois prochaines années sont assez raisonnables. Il illustre le succès de VinFast, une marque automobile vietnamienne qui, en trois à quatre ans, a pu donner naissance à des produits de normes mondiales.

inastique : “A propos de l'objectif de 3 ans de Prabowo, nous pouvons tirer leçons du succès de VinFast au Vietnam, qui peut donner naissance à des produits de classe mondiale en 3 à 4 ans, s'il y a un grand soutien d'Epex, de partenaires mondiaux forts et d'orquestraison nationale grâce à un large soutien politique de soutien. “