JAKARTA - Le développement des transports en commun est souvent connu comme un symbole du progrès de l’époque. La présence de trains et de tramways dans les Indes orientales néerlandaises, par exemple. Les deux sont les transports en commun les plus dérangeants. L’économie des Indes orientales néerlandaises a fortement augmenté à cause de cela. Cependant, la présence de trains et de tramways perpétue un récit de racisme et de discrimination. Les voitures pour le bumiputra sont placées dans la classe la plus méprisable: la classe des chèvres. Cela signifie que le bumiputra n’est égal à rien de plus que du bétail.
Les premières phases du colonialisme néerlandais sont loin d’être modernes. L’équipement repose toujours sur la puissance. Le véhicule équestre est devenu un pilier des activités quotidiennes des Européens. D’aller au travail à faire la fête.
Les rues des grandes villes, y compris Batavia, sont toujours aussi épargnées. Il n’y a pas de pouls de congestion. Le paysage de rue n’est dominé que par des calèches qui passent. C’est rare. Sado et delman sont les calèches à deux roues les plus répandues. Par conséquent, les gens se souviennent de l’époque comme de l’âge des chevaux mordant le fer.
Il se pourrait que les calèches soient le pilier du transport à proximité. Mais pas pour les longues distances. Les longs trajets en calèche peuvent prendre plus de temps, c’est-à-dire des jours. Les chevaux ont également besoin de repos. La faiblesse a été reconnue par tous les résidents de l’époque de la compagnie aérienne néerlandaise VOC, jusqu’au gouvernement colonial des Indes orientales néerlandaises.
Le roi hollandais Williem I en 1842 a accepté. Selon lui, les Indes orientales néerlandaises ont besoin d’un transport qui peut raccourcir le temps et la distance. Au nom de profits abondants, pensa-t-il. Il tente d’adopter le progrès de l’époque en proclamant le premier décret ferroviaire de la colonie.
En fait, il a fallu 25 ans, après le premier décret ferroviaire du roi pour que les Indes orientales néerlandaises construisent le premier rail de fer de 25 kilomètres dans la colonie, et il a fallu encore 10 ans pour construire les 300 prochains kilomètres à Java. Avec des pas lourds et lents, pas confortablement comme le suggérait le magazine kopiist, les chemins de fer des Indes orientales néerlandaises sont finalement apparus.
« En 1882, selon les mots d’une commission spéciale du savant Indisch Genootschap : les chemins de fer et les « petits chemins de fer », les tramways, également dans les Indes orientales néerlandaises, se sont avérés être les découvertes les plus fructueuses d’aujourd’hui, la victoire la plus admirable de l’homme sur le temps et la distance, la plus forte incitation au travail acharné, à l’échange de valeurs et à la civilisation », écrivait Rudolf Mrazek dans engineers of happy land : Le développement de la technologie et du nationalisme dans une colonie (2006).
Le succès du chemin de fer a en fait déclenché l’établissement d’autres transports publics dans les Indes orientales néerlandaises. Le tramway à cheval est l’un d’entre eux. La présence de tramways est une solution à la disponibilité limitée des transports en commun dans les grandes villes. La construction du tramway à cheval a commencé le 10 août 1867. Après cela, les tramways à cheval se sont incarnés comme un transport de masse efficace, efficient, rapide et bon marché.
De manière unique, les matériaux pour la construction des tramways et de leurs lignes ne sont pas seulement produits aux Pays-Bas ou à Java. Le gouvernement colonial néerlandais a également impliqué des usines en France pour apporter des matériaux. En conséquence, deux ans plus tard, le tramway à cheval a été inauguré à Batavia le 20 avril 1869. Le tramway à vapeur a suivi par la suite.
« Avant qu’il n’y ait ce tramway à vapeur, il y avait déjà des tramways tirés par des chevaux. Ce tramway à vapeur a commencé son histoire en 1881. La société de Duemmler, qui travaille sur les tramways à cheval, a été concédée pour exploiter le tramway à vapeur avec le premier capital de 1 150 000 florins.
« Au début, ils ont profité de la route du tramway à cheval qui a ensuite été progressivement remplacée jusqu’à son achèvement en 1884. Pour le rajeunissement, une nouvelle société formée sous le nom de Nederlandsch-Indische Tramweg Maatshappij (NITM) doit obtenir un prêt de 150 000 florins de plusieurs sociétés à Amsterdam », a déclaré Ketoprak Betawi (2001).
Racisme dans les transports publics
Les progrès des transports en commun à Batavia ne s’accompagnent en fait pas des progrès de la pensée. Les Néerlandais pensent souvent qu’ils sont des citoyens spéciaux. Ils ont toujours mis leur race comme des citoyens de première classe. Alors qu’ils sont en dehors des Européens, considérés comme des citoyens du pays de seconde classe. Et le pire du bumiputra est souvent placé dans les strates les plus basses.
Cette forme de discrimination et de racisme apparaît dans le système de division des classes, que ce soit dans les trains ou les tramways. La division des classes se fait avec des taux différents. La première classe est consacrée aux passagers dominés par les Européens.
La deuxième classe est dominée par des passagers qui viennent d’étrangers de l’Est, tels que les Chinois, les Arabes et les Indiens. Enfin, la troisième classe est réservée au peuple bumiputra. Habituellement, cette troisième classe est largement connue sous le nom de « classe de chèvre ». Cela signifie que le bumiputra n’est égal à rien de plus que du bétail.
« Alors que conformément à la réglementation ferroviaire établie par Staatspoor-Wegen en tant que compagnie de chemin de fer d’État, les passagers ferroviaires sont divisés en fonction du statut social élevé, des capacités économiques et des marqueurs de couleur de peau de leur origine ethnique. »
« Pour les voitures de première classe uniquement destinées aux citoyens de l’élite blanche européenne ; pour les voitures de deuxième classe destinées aux Indos à faible revenu, aux Chinois et aux Arabes de l’Est étranger, ainsi qu’aux autochtones de la classe supérieure; quant aux voitures de troisième classe destinées aux roturiers indigènes (kleine man) qui est appelée la classe des chèvres (qui assimile les roturiers indigènes aux animaux de chèvre) », a expliqué Bedjo Riyanto dans le livre Siasat Packing Favors (2019).
C’est évidemment injuste. En fait, le bumiputra roturier est précisément le plus grand nombre de passagers des trains et des tramways. La tempête de la classe est une douleur très profonde pour le peuple bumiputra. Les maîtres blancs étaient également directement humiliés par la dignité du bumiputra, d’autant plus que le peuple bumiputra était souvent décrit comme des hommes ignorants et paresseux.
C’est cette moquerie qui a fait brûler la colère de nombreux dirigeants de la nation. Tjipto Mangoenkoesoemo est le plus important. Il protestait souvent auprès des Hollandais. Il doutait du traitement discriminatoire néerlandais du bumiputra lorsqu’il prenait le train. Le personnage qui est souvent appelé Om Tjip par Sukarno a ensuite essayé d’insulter les Hollandais en achetant un billet de première classe à un mendiant. En conséquence, les Européens ressentent l’humiliation des êtres humains.
« À un moment donné, intentionnellement, Tjipto est venu dans un bâtiment avant l’arrivée d’un train rapide spécialement pour les Blancs. Dès que le train est entré dans la gare, Tjipto a immédiatement acheté un billet et le billet de train a été donné à un mendiant avec ses vêtements en lambeaux.
« Il a dit au mendiant de monter rapidement dans le train. Karuan seul noni-noni et sinyo-sinyo et les Blancs dans le train criaient en maudissant et il y avait une frénésie. C’est le courage de Cipto qui contient des éléments d’excentricité et d’humour, dans sa protestation contre l’arrogance des envahisseurs », a conclu Soegeng Reksodihardjo dans le livre DR. Cipto Mangunkusumo (1992).
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