Indonesia Highway Project (KCIC) China Highway Project (KCIC) qui est la fierté du 7e président de l’Indonésie, Joko Widodo, attire toujours l’attention du public. Diverses questions derrière ce méga projet - allant de la corruption présumée, des contrôles budgétaires à la question de l’incapacité à accoster le fardeau élevé de la dette et des intérêts. Selon le président général de la société indonésienne des transports (MTI), Tory Damantoro, ST, MSc, MPPM, KCIC nommé siapaosh comprennent le projet qui est sorti.
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Jinan, qui est également un ancien président directeur de l’IIA, n’est pas encore réalisé, il y a eu un rejet de diverses parties. Le plus excitant était le rejet d’Igattius Jonan, le ministre des Transports du Cabinet de travail de Jokowi. Selon Jonan, qui est également ancien président directeur de l’IIA, ce projet n’est pas réalisable de manière commerciale, ce n’est pas urgent à réaliser parce qu’il y a encore beaucoup d’autres options de transport, et en raison de son coût élevé, ce projet a le potentiel de devenir un fardeau de la dette de l’État.
ar sur le fait d’un autre démenti venait de l’observateur des politiques publiques Agus Pambagio. Comme Jonan, il a raconté que ce projet était trop cher et serait un fardeau d’endettement. S’il n’est pas géré avec soin, il risque de ne pas payer. C’est pourquoi il n’est pas d’accord avec le projet KCIC. Cependant, parce que Jokowi insiste, Agus ne pouvait pas l’empêcher. Cela a été transmis par Agus lorsqu’il a été invité par Jokowi au palais.
, a déclaré Tory Damantoro, parmi les parties qui ne sont pas d’accord avec le KCIC. « Lorsque ce programme de train rapide commence, MTI soutient que le train rapide était un projet de développement qui était imprudent. Habituellement, le projet de imprudent n’est pas financièrement viable », a-t-il déclaré.
al sur le fait que le gouvernement de l’époque insistait sur le fait de réaliser ce méga projet, MTI ne pouvait que donner des conseils. « Nous avons rappelé que si ce projet bruyant reste en cours de mise en œuvre, vous devez être prêt pour les risques qui surviendront. Surtout lorsque ce projet est décidé de construire avec un plan B2B (entreprise pour entreprise), pas au coût du budget de l’État », a poursuivi Tory.
Comme on le sait, le projet de train rapide initial sera construit par le Japon pour un coût de 91 000 milliards de roupies (programme G2G - gouvernement-à-gouvernement). Mais au milieu de la route, Jokowi s’est tourné vers la Chine avec un plan de 86 000 milliards de roupies (programme B2B). Au cours de son voyage, le coût enfloué a atteint plus de 113 000 milliards de roupies.
an à travers les obstacles, finit par finir le projet de KCIC de la route Jakarta-Bandung. Le projet siapaosh mérite d’être continué jusqu’à Surabaya comme prévu initialement? « Cela doit être étudié vraiment. Deux ans d’exploitation de KCIC peuvent être une leçon importante. Tous les problèmes qui s’étaient posés dans la première étape ne doivent pas se répéter si vous voulez aller de l’avant à Surabaya », a déclaré Tory à Edy Suherli, Bambang Eros et Irfan Meidianto de VOI, qui l’a rencontré à Karet, dans le centre de Jakarta, le 29 octobre 2025.
vous savez quoi l'état actuel des chemins de fer en Indonésie : s'il s'avère ou s'est-il stagné par rapport à la première période de l'indépendance?
Les différences entre le chemin de fer entre l’ère coloniale néerlandaise et l’ère aujourd’hui sont énormes. Le rôle des chemins de fer entre les temps anciens et maintenant est également très différent. À l’époque néerlandaise, le train était largement utilisé pour la distribution de plantations, de agriculture et d’autres produits de base des régions productrices vers les grandes villes de l’île de Java, ainsi que dans Sumatra qui disposait d’un réseau ferroviaire. À cette époque, le train était devenu le mode de transport le plus efficace.
. À l’ère actuelle, le rôle des chemins de fer est plus large. En plus du transport des marchandises, il devient également un moyen de transport pour les passagers. La qualité des services de fer est maintenant de plus en plus ordonnée et bonne. En effet, en ce moment, le rôle des chemins de fer doit être renforcé encore dans le transport logistique, car la contribution est encore faible - à l’exception du transport de charbon de Babaranjang dans le sud de Sumatra.
ritoire : De nombreuses voies de train qui existent aux Pays-Bas ne fonctionnent pas aujourd'hui. Comment les voyez-vous?
rénal. Environ 7 000 km de voies de train ont été construites par les Pays-Bas dans toute l’Indonésie à une époque où le transport des camions n’était pas déchiré. À ce moment-là, le seul moyen de transport des produits de plantation et de agriculture était le train; ses adversaires ne étaient qu’un chariot.
lorsque les camions sont présents et rendent les transports logistiques moins chers et plus flexibles, les chemins ne restent pas pertinents dans la chaîne d’approvisionnement des activités économiques en Indonésie. Les camions sont plus économiques que les transports ferroviaires – c’est pourquoi les camions contrôlent maintenant environ 90% du transport de marchandises en Indonésie.
rons en train rapide. Quelle est la définition du train à grande vitesse acceptée à l’échelle internationale?
international, les trains aux vitesses de plus de 250 km / h sont inclus dans la catégorie des trains à grande vitesse. Whose, avec la dernière technologie des trains, a des vitesses allant jusqu’à 350 km / h, de sorte qu’il est déjà inclus dans la catégorie des trains à grande vitesse. Whose est même le train à grande vitesse de la région du Sud-Est de l’Asie.
ar, pour la distance de 142 km de Jakarta-Bandung, va-t-il la peine de construire un train rapide, étant donné que les modes de transport des deux villes sont assez variés?
d’un mode de transport peut être vu de divers sens - techniques, financiers, besoins communautaires, sociaux et autres. Lorsque le Japon construisait pour la première fois le train à grande vitesse Shinkansen de Tokyo à Osaka, il y avait une distance longue, seulement avec une distance de 315,4 km en 1964, son réseau s’est élargie depuis des milliers de kilomètres sur différentes routes.
in du train à grande vitesse Jakarta-Bandung lui-même était initialement prévu pour se déplacer jusqu’à Surabaya. Pourquoi Bandung? Parce que Bandung est la troisième plus grande ville d’Indonésie, avec une population, un pouvoir d’achat et une activité économique élevée. Avec le train à grande vitesse, on espère qu’il y aura de nouvelles opportunités économiques. Pour la première phase de Jakarta-Bandung, je pense que c’est la meilleure option.
rénal. De nombreuses parties, y compris MTI, soutiennent que l’Indonésie n’est pas encore le moment d’avoir des trains rapides. Qu’est-ce que la considération du MTI dit cela?
lorsque ce programme de train rapide commencera, MTI soutient que le train rapide est un projet de développement perturbateur. Habituellement, les projets perturbateurs sont peu financièrement viables.
, parmi les autres, il y a le pont Semanggi, Gelora Bung Karno, le satellite Palapa, ainsi que le projet de fabrication d’avions par IPTN conçu par B.J. Habibie. Selon Habibie, l’Indonésie est en effet en mesure d’acheter des avions, mais en le faisant vous-même, l’impact sera beaucoup plus large. Avec le succès de la construction d’avions, la maîtrise d’autres technologies de transport qui ne sont pas complexes pour les avions sera plus facilement atteinte. Il en va de même pour le projet de train rapide.
raba trans java avec une vitesse de 150 km / h, tandis que les trains qui opèrent désormais ne représentent qu’à 80 à 90 km / h. S’il n’y a pas d’augmentation de la vitesse, le développement du train s’est stagné. S’il est autorisé, le sort peut être comme le train de l’ère coloniale – laissé parce qu’il perd en compétition avec le transport des camions. C’est l’une des considérations pourquoi il est nécessaire d’un train rapide, entre autres considérations.
ina, qui est la première étape du KCIC, qui coulait de Jakarta à Bandung, selon le président du MTI, Tory Damantoro, devrait être une apprentissage importante si le projet se poursuivra à Surabaya. (Photo: Bambang Eros VOI, DI: Raga Granada VOI)
, qu'est-ce que MTI rappelle donc ce projet de train à grande vitesse?
nous rappelons que si ce projet est toujours en cours de mise en œuvre, il doit être préparé à tous les risques qui surgiront. Surtout lorsque le projet est décidé de construire avec des programmes B2B, et non avec les coûts du budget de l’État (État).
Donc, lorsque le ministre des Finances a refusé de rembourser la dette de KCIC, c’est juste. Alors, résoldez d’abord les affaires B2B. De plus, la nouvelle est que les opérations de KCIC ont été recouvrées par les ventes de billets. C’est-à-dire que seulement la façon dont les investissements qui ont été investis peuvent gagner le capital. En ce qui concerne les objections au paiement, une restructuration a été tentée. Nous attendons si la partie chinoise accepterait ou non.
KCIC serait réalisé, le ministre des Transports Igolatus Jonan n’était pas d’accord et a finalement été remplacé. Comment allez-vous cela?
Jonan a bien sûr des raisons pour lesquelles il n’était pas d’accord avec le projet KCIC. Il a ensuite été transféré au ministre de l’Énergie et des Ressources minérales à l’époque, parce que le président Jokowi a insisté pour réaliser le projet KCIC. C’est-à-dire que ce projet est devenu une politique gouvernementale à l’époque, et bien sûr, il doit y avoir une atténuation des risques parce qu’il s’agit d’un grand projet.
de financement B2B est un effort pour atténuer les risques. Le gouvernement est toujours impliqué dans les projets par le biais du PNM (Anergie du capital de l’État), mais sa valeur est inférieure à celle des taxes reçues de ce projet. Des projets comme celui-ci ne peuvent pas être vu uniquement en termes de faisabilité financière.
vous regardez les voitures du Japon et de la Chine qui ont conduit des trains à grande vitesse, et des pays comme les États-Unis et le Royaume-Uni, comment allez-vous?
par rapport aux États-Unis et au Royaume-Uni, nous devrions être fiers. La coopération entre les entreprises d’État indonésiennes et la Chine a réussi à réaliser le développement des trains à grande vitesse. N’oubliez pas que ce projet a été construit au milieu de la pandémie de COVID-19, avec diverses restrictions et retards, mais peut enfin être résolu.
, avec mythomane, notre service ferroviaire a été conduit à des normes plus élevées. Auparavant, le train était axé sur le service, maintenant avec le train rapide, le niveau est comparable à celui des avions - à la fois en termes de vitesse et de service.
Si nous regardons les arrêts à Bandung, à savoir Tegalluar et Padalarang avec des options de connexion par voie routière, le temps de conduire devient plus long. Comment allez-vous cela?
ideal est en effet une route directe de la gare de Manggarai à la gare de Hall Bandung. Mais construire une route de la gare de Manggarai à la gare de Halim, ainsi que de la gare de Padalarang à la gare de Hall Bandung, n’est pas une chose facile.
, regardez le projet MRT de Lebak Bulus à Dukuh Atas – le contrat a été signé en 2014 et a été achevé en 2019. Donc, la sélection maintenant utilisée est la plus réaliste. En ce qui concerne la congestion après la dernière station, cela nécessite une intégration intermodale. C’est un défi pour notre nation, en particulier dans les zones touchées comme Bandung Raya.
par rapport aux véhicules privés, aux trains réguliers ou aux voyages Jakarta-Bandung, quiosh est-il vraiment supérieur?
rénal. Il s’agit d’un projet de transport qui a besoin d’un système de transport en commun.
m a longtemps proposé un projet de loi d’intégration des transports dans la Chambre des représentants. Espérons qu’il pourra être discuté et adopté dans un proche avenir. Avec environ 140 millions d’habitants domiciliés sur l’île de Java, si tous les modes de transport sont accélérés et bien intégrés, chaque mode aura son propre marché. Un système intégré fera un mode ne éliminera pas d’autres modes.
rénal sur la façon dont les transports en commun, y compris les train à grande vitesse, sont difficiles à obtenir sans subvention. Est-ce vrai? Y a-t-il d’autres pays dont les transports en commun ne sont pas subventionnés mais sont toujours profitants?
. Ceux qui gagnent, ce n’est pas leur transport, mais son gestionnaire des transports. Par exemple, un MTR à Hong Kong, ils bénéficient parce qu’ils ont un revenu différent des billets - tels que des propriétés et des espaces publicitaires. Japan Rail est également rentable, bien qu’il ne soit pas beaucoup.
al, en principe, les transports en commun doivent être utilisés par tout le monde. À Berlin, les gens payent 1 euro (environ 15 000 IDR) pour prendre le bus, et personne ne proteste. Pendant ce temps, ici, les tarifs de TransJakarta voulant augmenter un peu ont été occupés, même s’il n’y a pas passé de 3 500 IDR depuis 20 ans.
: Le prix des billets pour les transports en commun dépend entièrement des politiques du gouvernement, qu'il soit augmenté ou abaissé, ce qui est important pour autant d'être atteint que possible.
est-il approprié que les subventions pour les trains rapides soient assimilées à celles des subventions MRT, LRT ou KRL utilisées par des millions de personnes chaque jour? Comparer un mode de transport avec un autre doit être comparé. Exact ou non dépend de l’intention initiale. Si ce projet KCIC est basé sur B2B, alors les tarifs devraient utiliser un mécanisme de marché.
ash est une courbe d’apprentissage qui n’est pas aussi importante que les attentes initiales. Que doit faire le gestionnaire? C’est-à-dire qu’il y a encore des sièges qui ne sont pas utilisés. C’est une opportunité d’augmenter le nombre de passagers. Les gestionnaires peuvent innover dans le marketing, fournir de nouveaux services, etc. Non moins important, il doit y avoir une courbe d’apprentissage pour couvrir les coûts opérationnels. Apprenez de la durée des deux années de siapaosh pour qu’à l’avenir soit plus efficace. La route KCIC Jakarta-Bandung doit être une apprentissage si ce projet doit se poursuivre à Surabaya.
KCIC est valable pour se poursuivre à Surabaya?Nous avons besoin d’un examen plus approfondi en nous penchant sur le corridor déjà en activité Jakarta-Bandung. Il convient de noter que parmi tous les modes de transport, les trains électriques ont les moins d’émissions - surtout si l’électricité provient d’énergies nouvelles et renouvelables. Les trains à grande vitesse sont l’un des efforts de décarbonisation dans le secteur des transports. Si la technologie est contrôlée, pourquoi ne pas aller de l’avantage? Avec une note, les troubles existants jusqu’à présent doivent être résolus et qu’il faut beaucoup apprendre du corridor Jakarta-Bandung. Nous attendons juste la décision d’Agus HarimBe Yudhoyono (AHY) en tant que ministre coordinateur des infrastructures et du développement régional (Menko IPK) dans la réalisation de l’étude.
osh se concentre toujours sur les revenus de billets. Quel secteur peut être optimisé? L’utilisation de l’espace à louer et des espaces publicitaires doit être améliorée. Le rythme de la journée est prévu de construire la gare de Walini, mais ce n’est pas encore réalisé. Autour de la gare de Padalarang et Tegalluar, l’impact a été vu. L’hôtel, qui était à l’origine de 300 000 rp, devient maintenant 700 000 rp. Surtout si ce projet se poursuivait jusqu’à Surabaya. Il y a beaucoup de villes à passer et peut déclencher de nouvelles croissance. Cela peut être réalisé si nous osons continuer. Si nous arrêtons jusqu’à Bandung, oui.
rénal. Qu’en est-il de la corruption présumée dans la construction de KCIC Jakarta-Bandung?Nous soutiens les forces de l’ordre pour traiter les allégations de corruption. Toute personne impliquée doit être arrêtée et jugée. En ce qui concerne le cartel d’affichage présumé ou non, vérifiez les résultats d’audit des agences compétentes.
, soutenez-vous donc les forces de l’ordre dans le traitement de cette affaire? Oui, c’est devenu leur autorité. Nous apportons le plein soutien aux forces de l’ordre pour enquêter sur les allégations de corruption et de corruption présumées dans l’affaire KCIC Jakarta-Bandung. En tant qu’institution, MTI soutient pleinement cette décision.
rénal. Le secteur ferroviaire doit rester pertinent avec le développement de l’époque. Le désir du public d’améliorer la qualité des services de transport ne s’est pas stagné, mais continue de croître avec le revenu croissant de la communauté. C’est ce qu’il faut anticiper. Chaque mode de transport a son propre marché.
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ero, qui a travaillé pendant plus d'une décennie dans une société de conseil en matière de transport britannique, a décidé de se rendre au campus. (Photo: Bambang Eros VOI, DI: Raga Granada VOI)
ne serait pas trop tard pour faire de bien. C’est ce que fait Tory Damantoro, ST, MSc, MPPM, qui est également président de la Société indonésienne des transports (MTI). Bien qu’elle ait eu 15 ans de carrière dans l’industrie des transports, il est maintenant heureux d’apprendre ensemble tout en partageant des connaissances avec des étudiants sur le campus.
ronyme : « J’ai commencé à enseigner sur le campus avec une retard, après 15 ans de carrière dans une société de conseil en transport britannique. Après cela, je m’ai demandé au campus. Dieu merci, accepté en tant que conférencier », a déclaré un conférencier à la Faculté d’ingénierie, à la Faculté d’ingénierie civile, à l’Université Bina Nusantara (Binus) de Jakarta.
Tory a servi sur le campus avec des initiales. « J’ai beaucoup appris de connaissances dans l’entreprise, et je veux le partager avec d’autres gens à travers le campus », a-t-il déclaré.
rénité : Le climat dans les entreprises et sur le campus est bien différent, et Tory le reconnaît correctement. Il doit s’adapter au monde universitaire qui exige d’écrire beaucoup de travaux scientifiques en plus d’enseigner. « Sur le campus, nous devons penser systématiquement, structuré et soutenu par des arguments valides. Nous ne pouvons pas seulement parler, mais devons accompagner des données et des résultats de recherches précédents », a-t-il expliqué.
al. De même avec MTI, l’organisation dans laquelle il est enrôlé, ils critiquent souvent les politiques gouvernementales dans le transport. « Les critiques que nous donnons sont toujours constructives et vigilantes. Tout cela est basé sur des études, des données valides et étayé par des théories pertinentes », a-t-il déclaré.
d’entrer dans le monde du campus est une expérience intéressante pour Tory. « L’expérience qui n’est pas difficile est de rivaliser avec les gadgets. J’ai toujours dit aux étudiants que mes études ne sont pas un étude, alors ne me demandez pas la vérité. Entre moi et l’étudiant apprennent tous les deux », a-t-il déclaré.
ina Tory n’est pas contre l’intelligence artificielle (IA). « En fait, j’invite les étudiants à regarder les différentes définitionsiculées par une variété d’intelligence artificielle. De cette façon, ils peuvent tirer le fil rouge d’un concept », a-t-il expliqué.
à partir du processus d’apprentissage, il a essayé d’intégrer une compréhension à ses étudiants que l’IA ne fournit pas toujours la bonne réponse, il a donc encore besoin de penser critiquement. Grâce à cette méthode, Tory estime qu’il peut être pertinent pour les derniers développements technologiques.
Tory demande également régulièrement des commentaires de ses étudiants sur son style d’enseignement. « Je demande souvent aux étudiants si je leur enseigne pour aider ou vice versa », a déclaré Tory, qui développe actuellement un nouveau cours : les transports et les transports en commun.
Tory Damantoro a déclaré qu’il faudra beaucoup de ressources humaines pour le secteur des transports à l’avenir. Par conséquent, cette opportunité doit être accueillie par les étudiants et les étudiants. (Photo: Bambang Eros VOI, DI: Raga Granada VOI)
rony est domicilié en deux villes à la fois : Jakarta et Jogja. « Lundi au mercredi je suis à Jakarta, jeudi à dimanche je suis à Jogja. À Jogja, j’en profite du temps pour faire plus d’attention aux enfants et à ma femme », a déclaré Tory, qui restait en communication avec sa famille alors qu’elle était en service à Jakarta.
al. Lorsque j’ai repris à Jogja, Tory préfère utiliser le train. « Depuis 20 ans, je travaille dans le secteur des transports durables. Il semble étrange que pour les voyages de routine, j’utilise des modes avec des émissions élevées comme les avions. Après tout, maintenant le train est très bon », a-t-il expliqué.
rénal en plus des émissions, selon lui, les vols de destination de Jogja sont souvent retardés. « Donc, pour moi, l’avion à Jogja est moins fiable ( moins fiable) parce que c’est souvent trop tard », a-t-il déclaré.
Tory Damantoro a ajouté que le secteur des transports à l’avenir nécessitera beaucoup d’experts, à la fois dans les transports terrestres, maritimes et aériens. « Donc, pour nos amis étudiants et étudiants, c’est une grande opportunité à prendre. Le monde des transports à l’avenir nécessite de nombreux ressources humaines compétentes », a-t-il conclu.
"Ketika program kereta cepat ini akan dimulai, MTI berpendapat bahwa proyek kereta cepat merupakan proyek pembangunan bersifat mercu suar. Biasanya, proyek mercu suar itu tidak layak secara finansial,"
Tory Damantoro
"Ketika program kereta cepat ini akan dimulai, MTI berpendapat bahwa proyek kereta cepat merupakan proyek pembangunan bersifat mercu suar. Biasanya, proyek mercu suar itu tidak layak secara finansial,"
Tory Damantoro
« Lorsque ce programme de train à grande vitesse commencera, MTI soutient que le projet de train à grande vitesse est un projet de développement perturbateur. Habituellement, le projet perturbateur est peu réalisable financièrement. »
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