JAKARTA - Le Japon est en train de chasser l’huile de cuisson. Des cuisines domestiques aux cantines d’entreprise, l’huile usagée est désormais considérée comme carburant pour les avions du futur.
En s’inspirant du rapport de Kyodo News cit́é vendredi 5 juin, le Japon a acceĺré la collecte d’huile usaǵe pour atteindre l’objectif de 10 pourcent des carburants des compagnies áriennes provenant de sources durables d’ici 2030.
L’objectif semble ambitieux. Mais sur le terrain, les choses sont bien plus compliquées. L’avion ne peut pas voler avec de bonnes intentions. Il a besoin de carburant. Beaucoup.
Depuis sa cuisine, Watanabe contribue à l'avenir du carburant japonais. Les habitants qui aiment cuisiner collectent environ 40 litres d'huile de palme chaque année, puis les paient au supermarché près de chez eux.
Le supermarché fait partie des 300 participants au projet gouvernemental et privé appelé « Fry to Fly ».
« Il faut un nombre très important d’essence pour faire voler un avion. C’est pourquoi j’espère que plus d’essence sera collectée », a dit Watanabe.
Le programme est devenu encore plus important dans le contexte de la guerre impliquant l'Iran, qui a fait pression sur les approvisionnements en énergie et fait grimper les coûts énergétiques. Pour le Japon, un pays pauvre en ressources naturelles, les turbulences énergétiques sont toujours une question sérieuse.
Le Japon estime qu’il lui faudra environ 1,7 million de litres de carburant d’aviation durable ou SAF en 2030. Le SAF est un carburant d’avion durable qui peut être fabriqué à partir de matières premières telles que l’huile de palme.
Mais la production de SAF domestique du Japon est actuellement seulement d’environ 30 000 kilolitres. Ce chiffre ne représente que 0,3% de la consommation totale de carburant d’avion national.
Les deux plus grandes compagnies aériennes japonaises, ANA et Japan Airlines, reconnaissent la gravité de la situation.
« Nous sommes confrontés à une réalité bien plus dure que prévu », ont-ils dit dans une présentation conjointe sur le SAF en mai.
Le problème n’est pas seulement l’intention. Le SAF est cher. Les matières premières sont limitées. L’infrastructure de collecte n’est pas assez grande. Dans une enquête de Reuters l’an dernier, seulement environ un cinquième des projets de SAF annoncés par les compagnies aériennes dans le monde fonctionnaient vraiment.
Si l’objectif de 2030 est manqué, les coûts peuvent augmenter. Les raffineries doivent trouver du SAF ou des matières premières plus chères à l’importation. Ils peuvent également faire face à des sanctions. En fin de compte, les compagnies aériennes supportent le fardeau. Les passagers peuvent en ressentir les effets par le prix des billets.
Singapour donne l’exemple. Le petit pays qui est le centre de l’aviation en Asie du Sud-Est a déjà rendu obligatoire un mélange de SAF de 1 %. Mais pour atteindre cet objectif, Singapour est encore très dépendante des matières premières importées.
Cette année est une période cruciale pour le développement du SAF au Japon. Le gouvernement vise à prendre une décision d'investissement sur les projets clés afin que la production de masse puisse commencer en 2030.
Le géant de l’énergie Eneos a dit que le volume de biocarburant accumulé déclinerait la poursuite du projet avec Mitsubishi Corp. Le projet vise à produire 400 000 kilolitres de SAF après l’exercice 2028.
La fabrication de SAF n’est pas une tâche facile. Le pétrole doit être recueilli, nettoyé, puis traité chimiquement, y compris par l’hydrogénation, c’est-à-dire le traitement avec de l’hydrogène afin que l’huile puisse être convertie en carburant. Ensuite, le produit doit encore être distillé.
En raison du processus coûteux, les décisions d’investissement sont risquées. L’entreprise d’ingénierie JGC, qui opère la première usine SAF à l’échelle commerciale au Japon avec Cosmo Energy et REVO International, estime que la demande du marché doit être plus claire avant que la production ne soit augmentée. La capacité de leur usine est actuellement d’environ 30 000 kilolitres par an.
Le gouvernement métropolitain de Tokyo tente d’entrer dans la cuisine des habitants. Ils veulent s’associer à plus d’entreprises pour collecter de l’huile de 7,8 millions de foyers.
L'an dernier, Tokyo a distribué 13 000 tubes en plastique avec un code QR contenant des instructions pour collecter de l'huile. Les résultats sont encore minces: seulement 160 kilolitres tout au long de 2024.
Selon les calculs de Reuters, en utilisant la formule de Saffaire Sky Energy, la société commune JGC-Cosmo, le montant est suffisant pour faire voler un Boeing 787 Dreamliner pendant environ 17 heures. Pour l’ambition nationale, ce chiffre est encore très mince.
« Si nous ne commençons pas maintenant, nous n’atteindrons probablement pas l’objectif en 2030 », a déclaré le responsable du gouvernement de Tokyo, Yasushi Sato, citant Kyodo News.
Plusieurs entreprises sont intervenues. Fujifilm a commencé à collecter l'huile de friture des cantines des employés. Des grands détaillants comme Aeon, Ito-Yokado et 7-Eleven ont ajouté des boîtes de collecte d'huile usagée.
Mais les limites restent dures. Selon UCO Japan, même si tout le pétrole brut du Japon était rassemblé, le volume ne serait que d’environ 550 000 kilolitres. Cela ne suffirait même que pour produire environ un quart des besoins japonais en SAF en 2030.
Cela signifie que les importations sont presque inévitables. Le Japon a recueilli presque toutes les huiles usagées du secteur des entreprises. En attendant d’autres technologies, telles que les carburants à base d’éthanol pour avions, l’huile de tournesol reste la solution la plus réaliste au niveau domestique.
« L’objectif est très ambitieux », a déclaré Motoomi Suzuki, economiste senior au Norinchukin Research Institute, cité par Kyodo News.
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