JAKARTA - Le président Joko Widodo (Jokowi) a approuvé l’utilisation du budget de l’État (APBN) pour financer le projet de train à grande vitesse Jakarta-Bandung.
Comme on le sait, les besoins d’investissement pour le projet sont passés de 6,07 milliards de dollars américains, soit environ 86,67 billions de IDR (taux de change de 14,280 IDR par dollar américain) à 8 milliards de dollars américains, soit environ 114,24 billions de IDR.
L’utilisation du budget de l’État (APBN) pour le projet de train à grande vitesse Jakarta-Bandung est révélée dans le règlement présidentiel (Perpres) n ° 93/2021, qui vient d’être signé le 6 octobre 2021. Le règlement est un amendement au décret présidentiel n ° 107/2015, concernant l’accélération de la mise en œuvre de l’infrastructure et des installations pour le train à grande vitesse Jakarta-Bandung.
L’aide est fournie sous la forme de subventions en capital de l’État (PMN), de garanties de projet et de permis d’émettre des titres de créance ou des obligations pour PT Kereta Api Indonesia (Persero) ou KAI en tant que chef de consortium du projet.
L’économiste bhima Yudhistira Adhinegara, du Centre d’études économiques et de droit (Celios), a estimé que ce projet n’était en fait pas réalisable dès le début où le gouvernement voulait y travailler. Parce que, selon lui, le gouvernement est trop confiant pour travailler sur ce projet de manière business-to-business (B2B).
« Dès le début, le gouvernement était trop confiant que le modèle B2B sans l’argent du budget de l’État fonctionnerait. Non, il ne peut pas, sans pandémie, le gouvernement doit être impliqué, donc G à B (du gouvernement aux entreprises) », a-t-il déclaré à VOI, lundi 11 octobre.
Selon Bhima, le dépassement de coûts élevé du projet est en fait une « alarme » pour la durabilité du projet de train rapide appartenant à PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC).
« L’utilisation de l’APBN dans le projet de train à grande vitesse est une indication que l’activité du projet n’est pas réalisable, il doit donc y avoir de l’argent de l’État qui rentre. Vous ne pouvez pas utiliser Business to Business par le biais d’un consortium, bien sûr, l’argent des impôts doit également injecter des fonds de développement », a-t-il déclaré.
Selon Bhima, lorsque le projet a été réorganisé, puis le gouvernement a pris une « porte de sortie » en donnant une injection par l’intermédiaire de l’APBN, cela n’a pas nécessairement fait les choses correctement. Parce qu’il y a un certain nombre d’impacts qui se produiront à l’avenir. L’un d’eux est le budget de l’État à découvert.
Bhima a estimé que sans ce seul projet, il y aurait eu beaucoup de flux de fonds publics pour les entreprises d’État (BUMN) afin de mener à bien les missions d’infrastructure du gouvernement. En fait, certains PMN aux entreprises publiques ne sont donnés que pour sauver les affaires de l’entreprise.
Spécifiquement pour KAI seul, Bhima a noté que le plan PMN a préparé environ 4,1 billions idR pour plusieurs projets, en particulier s’il est ajouté au projet de train à grande vitesse Jakarta-Bandung.
« Ce n’est qu’une forme de participation au capital de l’État, mais les fonds ne sont pas injectés directement dans le projet », a-t-il expliqué.
En outre, a déclaré Bhima, le gouvernement doit maximiser le budget de l’État ainsi que pour gérer la COVID-19 et la reprise économique nationale (PEN). Il s’agit notamment de la vaccination gratuite pour la communauté, de l’assistance sociale (bansos), des dépenses de développement, du paiement des dettes et des intérêts sur les dettes accumulées.
Le problème, a déclaré Bhima, est qu’avec autant de postes de dépenses, le gouvernement doit encore maintenir le déficit budgétaire de l’État. En outre, le gouvernement s’est également fixé pour objectif que le déficit revienne à la normale à environ 3% du produit intérieur brut (PIB) en 2023.
« Avec cet objectif de déficit budgétaire, la question est de savoir de quel montant de fonds pour le projet de train à grande vitesse sera prélevé ? Il doit y avoir des dépenses prioritaires qui seront transférées au projet de train à grande vitesse », a-t-il déclaré.
Bhima a déclaré qu’en dehors de l’effet à court terme, il y a aussi un effet à moyen terme de la politique de l’APBN pour financer le projet de train à grande vitesse Jakarta-Bandung, à savoir une augmentation du budget des subventions. Selon Bhima, cette condition se produira certainement parce que lorsque le projet sera terminé, le gouvernement ne peut pas immédiatement facturer des tarifs de billets coûteux en fonction du calcul des rendements des investissements du projet.
En outre, Bhima a estimé qu’il y aurait un budget de subvention au transport pour les opérations de KAI au début de l’utilisation du mode. Bien qu’il n’ait pas encore de calcul du montant des subventions nécessaires, Bhima estime que le montant des subventions sera élevé car le besoin de fonds de projet a gonflé depuis la période de construction.
« Le tableau est simple, les coûts du projet sont gonflés, tandis que ceux qui utilisent le train à grande vitesse sont la classe moyenne supérieure parce qu’il est impossible d’obtenir des billets bon marché. C’est là que les projets qui sont forcés de passer à travers, finissent par devenir un fardeau pour le gouvernement et les dépenses publiques. Les gens qui paient des impôts au gouvernement sont-ils prêts à utiliser leur argent pour des trains à grande vitesse subventionnés? », a-t-il déclaré.
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