JAKARTA - La guerre iranienne a commencé à perturber l’approvisionnement mondial en carburant pour navires. Citant un rapport de Kyodo News, vendredi 15 mai, la fermeture du détroit d’Ormuz a entravé l’approvisionnement en carburant bunker, en particulier en Asie.
Le bunker est un carburant de navire plus épais, plus lourd et plus sale que le carburant des véhicules ou des avions. Il provient de la partie la plus basse du processus de traitement du pétrole. Mais c'est ce carburant qui propulse les grands navires de transport de marchandises du monde.
Environ 80% des marchandises commerciales mondiales sont acheminées par mer. Par conséquent, les perturbations des approvisionnements en carburant de bunker peuvent se propager rapidement. Les navires ralentissent. Les frais de livraison augmentent. Les prix des marchandises sont également soumis à des pressions.
Le premier impact a été ressenti en Asie, une région très dépendante du pétrole du Moyen-Orient. Singapour est devenue un point important car c'est le centre de recharge de navires le plus grand au monde.
Pour le moment, l'approvisionnement de Singapour est encore stable. Mais les réserves commencent à s'épuiser et les prix continuent d'augmenter.
Avant la guerre, le prix du carburant de bunker à Singapour était d'environ 500 dollars É.-U. par tonne métrique. Au début de mai, le prix a atteint 800 dollars E.-U.
« Nous ne voyons que les prix à Singapour continuer à monter, monter et monter », a déclaré Natalia Katona d’OilPrice, citant Kyodo.
Les compagnies maritimes commencent maintenant à économiser. La vitesse des navires est réduite. Les horaires sont remaniés. Une partie des voyages peut être retardée. En langage simple: les navires sont rendus plus lents afin que le carburant ne s'épuise pas rapidement.
Clarksons Research a noté que la vitesse moyenne des navires de vrac et des navires de conteneurs mondiaux a baissé d’environ 2% depuis le début de la guerre le 28 février.
Le coût n’est pas négligeable. La Fédération européenne pour le transport et l’environnement estime que la guerre iranienne fait peser sur l’industrie maritime mondiale un coût quotidien de 340 millions d’euros, soit près de 400 millions de dollars.
Pour le moment, les compagnies maritimes conservent une partie du fardeau. Mais June Goh, analyste chez Sparta Commodities, rappelle que les coûts peuvent être transmis rapidement aux clients.
Les effets peuvent se sentir dans de nombreux pays, y compris l’Indonésie. De nombreux produits de base industriels, composants électroniques, produits alimentaires et biens de consommation sont entŕs par la route maritime. Si les frais de livraison mondiaux augmentent, les frais d’importation sont aussi poussés. Le bout peut aller jusqu’aux prix des marchandises sur le marché.
Oliver Miloschewsky d’Aon a déclaré que la pénurie de carburant de bunker rentrait généralement plus rapidement dans les frais de livraison que les pressions sur les autres coûts. L’impact par article peut être faible. Mais si cela se produit dans de nombreux secteurs, l’effet peut s’étendre à la chaîne d’approvisionnement et aux prix des consommateurs.
À Singapour, la pression est déjà visible. Les tarifs des ferries ont augmenté. Les navires de croisière ajoutent des frais de carburant. Les navires qui naviguent pour des vacances comptent aussi, plus encore les navires de marchandises qui vivent de l'efficience.
L’industrie maritime regarde maintenant vers les carburants alternatifs, y compris le GNL ou le gaz naturel liquéfié. Le groupe Caravel a indiqué qu’environ un tiers des navires qu’il construit sera capable d’utiliser deux types de carburant : le bunker conventionnel et l’alternative.
Le PDG de Caravel Group, Angad Banga, a déclaré à The Associated Press, citant Kyodo News, que les proprietaires de navires sont présents à payer plus cher pour des navires qui peuvent changer de carburant. Dans une situation incertaine, le choix du carburant a une valeur économique réelle.
Mais la sortie n’est pas lisse. Les navires fonctionnant au GNL sont plus de 890 unités dans le monde. Le problème, c’est que l’infrastructure de soutien n’est pas uniforme. La technologie existe, mais l’échelle n’est pas assez grande.
Les options de l’industrie maritime sont limitées. Ils doivent faire face à des prix du carburant en hausse constante, réduire la vitesse des navires ou commencer à regarder des carburants alternatifs dont l’infrastructure n’est pas encore homogène.
Par Bob Tan - Travail propre, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=156965555
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