Les accidents de camion récurrents, les observateurs disent que le chauffeur n'est pas le seul à être à blâmer

Illustration d'un camion illégal. (IST)

JAKARTA - Les accidents mortels impliquant des transports de marchandises ne peuvent pas continuer à être simplifiés comme des freins blong, des pneus brisés ou la négligence du conducteur. L’observateur des transports Djoko Setijowarno estime que le problème est bien plus profond, allant de la faiblesse de la surveillance, des pratiques de camion ODOL, aux responsabilités des entreprises et des propriétaires de marchandises.

Djoko a déclaré que chaque accident de camion prenait souvent fin à la narration de l’erreur humaine. Pourtant, le chauffeur est à la fin de la plus longue châté de la logistique.

« Impliquer le statut d’erreur humaine ou la négligence du conducteur dans chaque accident de camion est une simplification du probl̀eme qui est trompéant », a déclaré Djoko, cit́é dans une déclaration écrite récieuée à Jakarta, jeudi 6 août.

Selon le membre du Conseil consultatif de la communauté des transports indonésiens (MTI), les conducteurs doivent souvent transporter des véhicules non conformes à la route ou continuer à conduire dans un état de fatigue afin de poursuivre les objectifs de dépôt.

Djoko estime que la racine du problème réside dans l’échec du Système de gestion de la sécurité des entreprises de transport public ou SMK PAU au niveau de l’entreprise, ainsi que dans la surveillance laxiste de l’aval.

Il a cité des données de Korlantas Polri et de PT Jasa Raharja qui indiquent que le taux de mortalité des accidents a dépassé 100 personnes par jour. Les victimes sont dominantes par les usagers de motos jusqu’à 75 pourcent.

Sur ce nombre, les élèves et étudiants âgés de 11 à 25 ans sont considérés comme importants, avec une part souvent comprise entre 25 et 40 pourcent.

Djoko a reconnu qu’il y avait une baisse de la fatalité des accidents d’environ 8 pourcent lors du retour à la maison en 2026 par rapport à l’an précédent. Cependant, le profil des victimes est toujours le même. La plupart des hommes sont en état de vie productive.

Il a déclaré que 61 % des accidents sont provoqús par des facteurs humains, à la fois en raison de la capacité et du comportement de conduite à risque. Les facteurs d’infrastructure et d’environnement contribuent à 30 %, tandis que les problèmes techniques des vehicules sont de 9 %.

Djoko a mis en exergue la pratique des camions ODOL ou over dimension over loading. ODOL est un véhicule dont la dimension ou le chargement dépasse les dispositions. Selon lui, ce problème n’est pas seulement la négligence du chauffeur, mais il est également lié aux tarifs logistiques et à la structure du marché. Les entrepreneurs, a dit l’académicien du programme d’ingénierie civile de l’Unika Soegjapranata, augmentent souvent la charge au-delà de la capacité afin de poursuivre les marges minces en raison de la guerre des tarifs.

« En punissant les conducteurs, le problème ne sera pas résolu. Il faut prendre des mesures fermes en amont, c’est-à-dire punir les entreprises logistiques et les propriétaires de marchandises qui imposent un surcharge », a déclaré Djoko.

Il estime que le public a toujours encouru des risques pour la santé et des frais de dommages aux routes en raison de cette pratique. Les routes, les ponts et les installations publiques endommagées sont financées par le budget national et le budget local.

Djoko a déclaré qu’il n’y avait pas de fin pour les forces de l’ordre avec les conducteurs ou les sanctions administratives légerés. Les proprietaires des marchandises qui louent des camions non standard et les transporteurs qui laissent leur flotte fonctionner sans KIR valide doivent être responsabilisés.

KIR est un test périodique pour s'assurer que les véhicules publics et les transports de marchandises sont en état de marche.

« Les propriétaires de marchandises et les entrepreneurs de transport doivent être positionnés comme les principaux acteurs des crimes d’omission qui causent la perte de la vie d’autrui », a déclaré Djoko.

Djoko estime que la surveillance conventionnelle sur la route n’est plus suffisante. Il encourage l’utilisation de ponts de pesage numériques ou de pesage en mouvement, l’annulation des autorisations de route par le biais d’un système électronique, des dispositifs de limitation de vitesse et des moniteurs du temps de travail des conducteurs tels que les tachygraphes.

Selon Djoko, les accidents de transport de marchandises montrent également que la diversification des modes logistiques n’a pas encore fonctionné de manière optimale. Le fardeau logistique national repose encore trop sur les routes terrestres, tandis que les trains de marchandises et les tolères maritimes ne sont pas assez compétitifs en termes de coûts et de temps.

Il a déclaré que la securité ne peut pas être dissocíe de l’éfficacité logistique. Les chiffres de l’accident sont en fait plus bas que la compétitivité car ils provoquent un risque de dommages aux marchandises, de retard de livraison et de frais d’assurance.

« La śécurité est la fondée de l’éfficacité, pas une variable qui peut être negocíe », a déclaré Djoko.

Djoko a demandé au gouvernement de renforcer l’audit des entreprises de transport de marchandises dont les armements sont à plusieurs reprises impliqués dans des accidents. Si elle est reconnue coupable de négligence, la licence d’exploitation doit être rétractée.

Il a déclaré qu’il faut traiter les conducteurs de marchandises comme des professionnels. Ils ont besoin de certifications, de temps de travail limité, d’un système de salaire réaliste et de suffisamment de repos.

« Si les accidents continuent, c’est un signe fort que la sécurité est toujours placée sous l’emprise des intérêts logistiques à court terme », a déclaré Djoko.