Plus qu'un opérateur de train, MRT Jakarta vise la régénération de la ville grâce à TOD

JAKARTA – Pour certains, MRT Jakarta n’est peut-être connue que comme une opérateur de train reliant Lebak Bulus à Bundaran HI. Mais derrière ce service de transport, il y a une mission plus grande, à savoir régenerer les zones urbaines par le développement de l’évolution orient́ée vers le transit (TOD).

Le directeur du service de planification des TOD de MRT Jakarta, Sagita Devi, a déclaré que l’existence du MRT ne présentééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééééé

« L’existence du MRT peut elle-même devenir un catalyseur du développement économique, un changement de style de vie dans la ville, et aussi un catalyseur de la régénération urbaine par le développement baś sur le transit », a déclaré Sagita lors de la Fellowship MRT Jakarta au Transport Hub MRT Jakarta, jeudi 30 juillet.

Lorsque la compagnie a été mise en place, a poursuivi Sagita, elle avait trois mandats principaux, à savoir construire l’infrastructure ferroviaire, exploiter le service MRT et développer des proprietés et des zones autour des stations.

Maintenant, le mandat a été augmenté à cinq avec l'ajout du rôle d'intégrateur de transport et de fournisseur de services de conseil.

De ce mandat, MRT Jakarta ne se concentre pas uniquement sur la construction de lignes et l’exploitation des trains. L’entreprise est également encouragée à développer les zones autour des stations afin de devenir un environnement plus réseaú, confortable pour les marcheurs, et capable de réaliser des activit́es économiques à travers le concept TOD.

« La vision est de faciliter l’accès des citoyens aux transports publics. Donc, ce ne sont pas seulement les usagers du MRT, car nous devons certainement nous occuper des moyens de soutien pour aller et venir de la station elle-memée », a déclaré Sagita.

Mandat pour développer neuf zones TOD

Dans le cadre de ce mandat, MRT Jakarta est chargée de gérer neuf zones TOD le long des lignes des phases 1 à 2. Cependant, toutes les zones ne sont pas au stade de développement égal.

« Des neuf zones TOD, elles ne sont pas toutes encore en mesure de fonctionner de manière optimale. Cinq zones TOD ont un cadre réglementaire complet qui constitue la base de notre gestion de la zone », a déclaré Sagita.

Cinq zones ont déjà une base de réglementation complète, à savoir Lebak Bulus, Fatmawati, Blok M-ASEAN, Istora Mandiri et Dukuh Atas.

Pendant ce temps, le Bundaran HI a été désigné comme zone TOD par une décision du gouverneur (Kepgub), mais le master plan est toujours en attente d’approbation.

En revanche, les zones de Setiabudi, Bendungan Hilir (Benhil) et la Vieille Ville ont été désignes comme zones TOD et MRT Jakarta a été nommée comme présentée. Cependant, la base juridique sous forme de Pergub est toujours en cours d’élaboration.

Bien qu’il ait le mandat de ĝérer la zone, MRT Jakarta n’est pas un développeur qui construit tout lui-même. Contrairement à un certain nombre d’operérateurs de transports qui disposent de vastes terrains de réserve, MRT Jakarta n’a pratiquement que des actifs sous forme de stations.

Par conséquent, les entreprises jouent davantage le rôle d’administrateurs de zones qui harmonisent les intérêts du gouvernement, des transporteurs, des BUMD, jusqu’aux propriétaires fonciers afin que tout le développement se déroule dans une vision de transit.

Afin d’aligner la direction du développement, MRT Jakarta a développé un guide de conception urbaine avec le gouvernement central, le gouvernement provincial de DKI Jakarta, les opérateurs de transport, les BUMD, jusqu’aux proprietaires de terrains privés.

« Dans la gestion de la zone TOD, nous ne pouvons pas nous déplacer seuls et nous avons besoin de la collaboration de toutes les parties prenantes dans son développement », a déclaré Sagita.

Par le biais de ces directives, chaque zone est développée selon son propre caractere. Lebak Bulus est projethé comme une zone centrale, Blok M devient un centre créatif vert, tandis que Kota Tua conserve son identité en tant que zone dépendante de l’histoire.

« Ensuite, pour Dukuh Atas, parce qu’il y a assez de transports publics, le concept de TOD est donc une collaboration de mouvement », a-t-il dit.

De la notion de zone

Le concept de TOD, qui a été élaboré dans divers documents de planification, a commencé à être traduit par MRT Jakarta par un certain nombre de projets sur le terrain. Les priorités de développement comprennent la fourniture de espaces publics, le développement de zones mixtes, l’amélioration de la connectivité des piétons et l’intégration intermodale.

L'un des exemples est le Transport Hub Dukuh Atas qui intègre les arrêts Transjakarta, des zones commerciales, des bureaux, jusqu'à des hôtels dans un seul bâtiment.

Ensuite, le parc de lecture Martha Christina Tiahahu à Blok M. Selon Sagita, le parc ne sert pas seulement de place verte ouverte, mais aussi de lieu public que la population peut utiliser pour mener des activités. La présence de fonctions commerciales dans la zone rend également le fonctionnement du parc moins dépendant du budget gouvernemental.

En outre, l’entreprise développe Park and Ride Lebak Bulus, Blok M Hub, ainsi que le pont de passage multifonctionnel (JPM) Dukuh Atas qui relie la station de Sudirman au LRT Jabodebek.

Ces projets sont construits selon des schémas de financement différents. En plus de l’investissement de MRT Jakarta, son développement utilise également la contribution de l’incitatif du coefficient de plancher de bâtiment (KLB) et la coopération commerciale avec divers partenaires stratégiques.

« Le developpement des affaires et des zones TOD dans le MRT ne utilise pas le APBD. Donc nous devons trouver un financement en dehors du APBD, que ce soit par des contributions de KLB, des investissements du MRT lui-même, ou des partenariats avec le secteur privé », a déclaré Sagita.

A travers ces projets, MRT Jakarta veut montrer que la construction des transports publics ne s’arrête pas lorsque les rails sont construits ou que les trains commencent à fonctionner. En fait, de la zone autour des stations, l’entreprise espère voir naître des espaces urbains plus connectés, conviviaux pour les piétons, et capables de stimuler l’activité économique.

« Donc, peut-être que certains des exemples précédents pourraient en fait avoir un effet multiplicateur dans la région. Donc, ce n’est pas seulement la transformation de l’espace et du transit de la ville, mais il peut également ajouter d’autres valeurs », a-t-il dit.