Djoko Setijowarno: Les lignes de train à grande vitesse et les trains à grande distance doivent être séparées

JAKARTA - Le conseil consultatif de la communauté des transports indonésiens, Djoko Setijowarno, a déclaré que les voies pour les modes urbains tels que les trains electriques (KRL) et les trains longue distance (KAJJ) doivent être sepaŕes afin de minimiser le risque d’accidents de la route.

« C’est en fait une idée depuis 20 ans, mais sa mise en œuvre a été un peu lente. Il faut que cette double voie soit rapidement achevée pour qu’elle soit beaucoup plus sûre », a-t-il dit lors d’une conversation avec Eddy Wijaya dans le podcast EdShareOn diffusé mercredi 6 mai 2026.

Il a expliqué que le double-double track ou le réseau à quatre voies sur le réseau Manggarai-Cikarang était important de le réaliser car il s’agit d’un réseau vital d’entr`e et de sortie de Jakarta. Mais jusqu’à ce jour, un réseau à quatre voies n’est disponible que pour la route de la gare de Manggarai à Bekasi. Entre la gare de Bekasi et Cikarang, il s’appuie toujours sur deux voies. « Il reste encore 16 kilomètres entre Bekasi et Cikarang, ou également jusqu’à Cikampek », a-t-il déclaré.

L’urgence de l’accélération du développement a réapparâti après l’accident entre le KA Argo Bromo Anggrek et le KRL à la gare de Bekasi Timur le 27 avril 2026. L’incident a fait 91 blessés et 16 morts. Dans cet incident, le KA Argo Bromo Anggrek, qui avait réduit la vitesse, a continué de se déplacer et a échoué contre le wagon de femmes du KRL qui s’est arrêté, après que l’accident avait été événé entre la ligne de commuter de Cikarang-Bekasi et le taxi electrique Green SM.

En répondant à l’événement, Djoko a estimé que la racine du probl`eme n’était pas seulement un accident de train, mais qu’il avait commencé avec un accident de la route sur un passage à niveau. Il a revélé que tout au long de l’an, il y a eu environ 20 incidents similaires.

Cependant, la tragédie du 27 avril a pris la forme d’un accident ferroviaire à grande échelle. Cependant, le MTI n’a pas tiré de conclusions finales et attend toujours les résultats de l’enquête du Comité national pour la sécurité des transports.

« Avec une vitesse élevée, le train a besoin d’une distance de freinage assez longue, environ 1 kilomètre. Je suis certain que le conducteur de l’Argo Bromo Anggrek a freiné, mais la distance n’a pas été suffisante. Il est donc très nécessaire d’avoir un chemin de fer à quatre voies afin que ce genre de choses ne se reproduise plus. Mais plus de détails plus tard, le KNKT conclura où il a commis une erreur. Si les résultats de l’enquête sont disponibles, la KAI suit généralement les améliorations », a déclaré Djoko.

Djoko a ajouté que l’aspect le plus crucial de l’incident reste l’accident de la route au passage. En effet, si l’on regarde le nombre d’accidents de train, le nombre a en fait diminú de manière significative depuis la transformation du PT KAI sous la direction d’Ignasius Jonan en 2009-2013.

Les améliorations des infrastructures, y compris le passage de la voie unique à la voie double, ont amélioré la sécurité dans son ensemble. En fait, le dernier accident grave qui a fait de nombreuses victimes a eu lieu en 2010 à Petarukan, avec un total de 34 victimes décédées - ce qui montre que les améliorations du système ont eu un impact positif, bien qu'il reste encore des travaux à faire à plusieurs points cruciaux.

Cela dit, la mise en œuvre des quatre voies n'a pas pu être achevée car elle est toujours freinée par le budget. De même pour la mise en place des passages de train.

« L’an dernier, nous l’avons prévécu. Le gouvernement peut faire des coupes et des économies, mais ne réduisez pas les budgets qui concernent la securité des citoyens. Il semble que cette nation manque d’attention, de sorte que les amis de la Direction de l’AI n’ont plus de budget. Les passages doivent avoir des panneaux, et l’argent pour leur maintenance n’existe plus maintenant », a déclaré Djoko.

Pour les réparations futures, MTI recommande l’importance de l’éducation du public qui viole souvent les réglements sur les routes, y compris sur les rails. « Il est gardé et on lui donne des portes de régate, mais on les viole toujours, encore moins s’ils ne sont pas donnés », a-t-il déclaré. L’application de la loi pour les violéurs est toujours pas ferme.

« Il semble qu’il n’y ait pas eu de mesures disciplinaires pour ceux qui ont enfreint. Cette éducation peut aller de pair avec la pratique du chemin de fer à quatre voies, comme l’ont déjà appliqué l’Angleterre et les États-Unis pour les KAJJ, les villes et les trains de marchandises.

Djoko Setijowarno: Audit approfondi crucial pour connaître les conditions fondamentales de KAI

Bien que la réputation de PT KAI soit bonne aux yeux du public, la Société de transport indonésiaine estime qu’une audit approfondie de cette entreprise rouge reste nécessaire. L’audit est important pour comprendre la situation financière de l’entreprise, y compris l’efficience de son budget, ainsi que l’évaluation de son rendement.

« Je suis tout à fait d’accord et je soutiens l’initiative d’audit. Cet audit peut détecter les faiblesses de gestion cachées ou les lacunes actuelles de PT KAI », a déclaré le conseil consultatif de MTI Djoko Setijowarno à Eddy Wijaya dans le podcast EdShareOn diffusé le mercredi 6 mai 2026.

Djoko a expliqué que PT KAI, en tant que société d’Etat, pouvait se dire en possession du monopole du transport ferroviaire en Indonesie. Mais à la fin, ses finances sont toujours perdantes. L’an dernier, KAI a enregistré un potentiel de perte de 1,9 à 2 trillions de roupies.

La raison en est la charge de la dette et des opérations de Whoosh qui ont fait en sorte que KAI assume la charge de la perte en tant que présenté de 59,53% des actions de PT PSBI, gestionnaire du projet de train rapide.

C'est pourquoi l'audit pourra lire la gouvernance de KAI pour savoir si elle est conforme aux normes et vérifier ses fondements - si elle est toujours sur la bonne voie ou non.

« KAI est devenu une vitrine de service de transport public dont on est fiers. Si on est lent et qu’il y a juste un petit incident, le système doit réagir rapidement pour prendre des décisions, afin de ne pas éroder la confiance du public », a déclaré Djoko.

En ligne avec l’amélioration de la gestion de KAI, Djoko estime que l’industrie ferroviaire indonésienne se développe rapidement avec une opération plus diversifiée comme PT KAI, MRT Jakarta et LRT Jakarta. Cela ouvre de nouvelles opportunités, y compris pour les investisseurs privés, pour développer des corridors de commuter. « Pour que les investisseurs aient le courage d’entrer, il doit y avoir une reforme et une certitude juridique par le réexamen de la loi sur le chemin de fer », a-t-il déclaré.

Qui est Eddy Wijaya, voici son profil

Eddy Wijaya est un podcaster né le 17 août 1972. Sur son compte YouTube @EdShareOn, Eddy a interviewe de nombreux personnalites du pays, des fonctionnaires, des experts en droit, des experts politiques, des politiciens nationaux, jusqu’aux célébrites du pays.

L'homme avec les lèvres saillantes typiques est également un nationaliste qui est un militant pour les personnes victimes de discrimination et un observateur social en aidant la population par l'intermédiaire de la Fondation Wijaya Peduli Bangsa. Il est également actif dans le domaine du sport en étant le président quotidien de l'Association indonésienne de l'équitation (Pordasi) Pacu et a également siégé comme vice-président de l'Association indonésienne de la balle de badminton (PBSI) de l'est de Jakarta.

Eddy a également sígée au Conseil consultatif de Paguyuban Social Marga Tionghoa Indonesia, de 2022 à 2026. Ses idées ont été formées par son travail acharne pour devenir autonome depuis l’age de 13 ans jusqu’à son successé. Pour Eddy, le monde du travail n’est pas aussi facile qu’on imagine, les échecs et les rejets sont courantes. C’est ce qui lui a fait tenir ferme au slogan « Le successé est juste une question de temps ». (ADV)