Pourquoi les transports publics ne sont-ils pas encore le choix principal des habitants de la ville ?

JAKARTA - Le besoin de transports publics fiables est de plus en plus ressenti au milieu de la mobilité urbaine croissante. Pour beaucoup, l’accès aux transports publics n’est pas seulement une option, mais une partie importante de la vie quotidienne.

Mais malheureusement, dans les villes indonésiennes, ce service n’est pas encore complètement présent de manière uniforme et cohérente.

C'est peut-être aussi ce qui fait que les transports publics ne sont pas encore le premier choix des habitants des villes.

En partant de ce problème, l’Institut pour la politique des transports et du développement a organisé un groupe de discussion (FGD) lundi 27 avril 2026 pour encourager le renforcement des politiques de transport public en Indonésie.

L'une des choses qui ressort est le fait que jusqu'à présent, les transports publics n'ont pas été considérés comme des services de base obligatoires fournis par les autorités locales.

Cette situation fait que le developpement des transports publics dans chaque ville ne se fait pas uniformément, car il est fortement dependemment des priorites et des capacites de chaque gouvernement local. En conséquence, les efforts pour construire un systeme de transport consistant, durable et fiable rencontrent encore de nombreux obstacles.

Le FGD intitulé « Vers une transition énergétique équitable des transports en Indonésie » a impliqué plus de 40 parties prenantes, du ministère des Transports, du ministère ATR/BPN, de Bappenas, à Transjakarta, PT KCI et PT MRT Jakarta. Les discussions ont été divisées en sept groupes thématiques qui ont abordé divers sujets, allant des mandats de service, à la gouvernance des zones métropolitaines, en passant par le financement local.

« Ce forum est conçu non seulement comme une salle de discussion, mais comme une premiere mesure pour identifier ensemble les questions qui sont vraiment urgentes et doivent être prioritaires dans l’agenda indonésien pour le transport durable à l’avenir », a déclaré Deliani Siregar dans une déclaration à VOI, lundi 4 mai.

L'une des conclusions importantes de la discussion a été qu'il n'y avait pas de mandat juridique solide pour les autorités locales de fournir des transports publics.

Contrairement aux secteurs de l’éducation et de la santé qui ont été inclus dans les normes minimales de service (SPM), les services de transport public tels que les bus municipaux n’ont pas encore de telles obligations. L’impact est que l’allocation budgétaire pour les transports est souvent moins prioritaire que dans d’autres secteurs, même dans les discussions avec le Conseil municipal.

Cette condition a été vue à Bali, lorsque les programmes de transport public ont été interrompus car aucun gouvernement local n’a poursuivi. L’impact est assez réal, car de nombreux étudiants doivent changer d’école en raison de la hausse des frais de transport.

« Le renforcement de ce mandat est important pour que les transports publics puissent être planifiés et financés de manière plus cohérente, non seulement en fonction des priorités à court terme, mais comme partie des services dont la population a besoin », a déclaré Deliani.

« Sans mandat clair, les transports publics seront toujours en position de moindre priorité, alors que leur rôle est essentiel pour soutenir la mobilit́e des citoyens et la productivité des villes. »

En outre, la coordination inter-regionale est également un grand défi, en particulier dans les zones métropolitaines telles que Jabodetabek. L'expansion des services tels que Transjakarta dans les zones de transition est souvent entravée par des différences d'autorité, de financement, et par l'absence de cĺarité des parties qui présidént la coordination inter-regionale.

D'autre part, des villes comme Surabaya montrent un esprit de développer le transport public, mais sont toujours heurtées par les limitations d'accès aux financements internationaux qui doivent passer par l'approbation du gouvernement central.

Le sujet du développement de zones basées sur le transport ou le développement orienté vers le transport (TOD) a également été mis en lumière. Bien que ce concept ait été inclus dans divers documents de planification tels que le RTRW et le RDTR, sa mise en œuvre sur le terrain n’est toujours pas cohérente. En fait, sans une planification inclusive, le TOD a le potentiel de déclencher la gentrification et d’encourager les personnes à faible revenu à quitter les zones stratégiques.

Les participants à la discussion ont estimé que sans le soutien des subventions au logement et l'implication des citoyens dès le début, les avantages de TOD ne seraient ressentis que par certains groupes.

Du point de vue du financement, de nombreuses régions en dehors de Jakarta font face à des défis structurels, allant des limites du budget de la province à la faible capacité technique d'accéder à des programmes de financement innovants tels que la capture de la valeur foncière (LVC) ou le financement vert. En outre, l'absence de mécanisme de certification du carbone dans le secteur des transports ferme également les possibilités de financement que d'autres pays ont effectivement utilisées.

« Dans le futur, les transports publics doivent être positionnés comme la base principale de la mobilit́ urbaine. Avec un cadre politique plus fort et une collaboration intersectorielle, nous pouvons garantir un syst́eme de transport plus fiable, inclusif et durable pour la communauté », a conclu Deliani.

Les résultats de cette discussion seront ensuite des contributions à l’agenda politique et au dialogue de l’ITDP Indonesia avec le gouvernement tout au long de 2026, y compris dans les efforts visant à encourager la révision des règlements afin que les transports publics disposent d’un mandat plus fort au niveau local.