Suite à l'accident à l'est de Bekasi, MTI demande un audit de la sécurité

JAKARTA - La Société indonésienne des transports (MTI) a déclaré qu’une audit approfondie du système de sécurité ferroviaire nationale devait être effectué suite à un accident de train à la station de Bekasi Timur lundi 27 avril.

Le président du Forum ferroviaire MTI Deddy Herlambang a estimé que l'incident montrait qu'il y avait encore des lacunes graves dans le système de sécurité qui n'était pas encore entièrement basé sur la sécurité.

Bien qu'il existe une politique qui régit la sécurité, le principe principal de l'exploitation ferroviaire est de s'inscrire dans le cadre de la loi n° 23 de 2007 sur le chemin de fer, la sécurité est le principe principal de l'exploitation.

« L’accident de train du 27 avril 2026 à la gare de Bekasi Timur a montré la vulnérabilité systémique dans l’administration du chemin de fer national, en particulier sur les voies densément peuplées basées sur le trafic mixte (KRL avec des trains à longue distance / interurbains), le système de contrôle des voyages en train et la mitigation des risques de KKA (collision arrière) », a déclaré Deddy dans un communiqué par escrito récé de VOI, mercredi 29 avril.

Deddy a expliqué que l'accident était une suite d'incidents qui avaient commencé environ 35 minutes plus tôt sur le perron de JPL 85 Ampera.

À l'époque, un taxi électrique a échoué au milieu du rail et a été tempéré par le KRL de la route Jakarta-Cikarang, de sorte que la série de KRL derrière lui a été retenue.

Dans un temps très court, cette situation a provoqué un effet de domino impliquant trois trains en série jusqu'à ce que plusieurs personnes meurent et que des dizaines d'autres soient blessées.

MTI estime que l'application non optimale du Règlement ministériel des transports publics n° 52 de 2014 concernant le système de sécurité ferroviaire automatique (SKKO) est l'un des facteurs qui doivent être rapidement corrigés.

Pourtant, la règle oblige à installer un système de sécurité automatique dans un délai de cinq ans à compter de son entrée en vigueur.

Il a vu deux questions principales qui ont été mises en lumière, à savoir l'existence d'un passage à niveau sans portique comme déclencheur initial de l'accident et le potentiel d'erreur humaine due à la négligence dans la lecture des signaux.

« Les accidents de KKA qui ont le potentiel de se reproduire avec le même mode de cause susciteront une inquiétude sans limites », a-t-il dit.

Le MTI recommande au gouvernement de reprendre immédiatement le double-double track (DDT) de Bekasi à Cikarang pour la politique de ségrégation des voies (Track Segregation Policy) des trains de banlieue et des trains interurbains, en particulier pour les voyages de trains bondés et dépassant la capacité.

Le but est la sécurité des voyages en train. Ensuite, il faut effectuer immédiatement un audit dans le Contrôle de Voyage Central de Train (PPKT) pour savoir s'il est approprié de surveiller la position et de réglementer le trafic ferroviaire sur le passage Bekasi-Cikarang via un écran et un panneau de commande.

Ensuite, un autre travail à la maison est que KAI doit immédiatement atténuer les signaux des trains avec une réforme du système de sécurité basé sur la technologie avec une politique principale, à savoir l'utilisation de la protection automatique des trains (ATP) pour les trains interurbains (longs distances) et l'utilisation de signaux ETCS Niveau 1/2 ou CBTC des trains urbains/KRL.

Du point de vue des ressources humaines, MTI encourage l'application de la gestion de l'épuisement des machines, la formation à des simulateurs d'urgence et l'application d'une culture de la sécurité au détriment de la ponctualité. En outre, l'application du système de gestion de la sécurité ferroviaire (RSMS) est considérée comme importante pour transformer l'approche de la sécurité de réactive en préventive.

Le cas de l'accident de KKA Bekasi Timur montre également que le système de sécurité des trains est encore réactif (post-incident) et non basé sur la gestion de la sécurité basée sur les risques, avec une minimisation de l'intégration entre les opérations des moyens et des infrastructures des trains et le RSMS qui change la perspective en un système de sécurité prédictif et préventif.

« Il est nécessaire de mettre à niveau les moyens et les infrastructures ferroviaires nationales plus sûres qui sont intégrés entre DJKA du ministère des Transports (Kemenhub) et PT KAI. L'intégration positive des deux institutions est absolue et fondamentale pour l'inspection et la maintenance des infrastructures ferroviaires appartenant à l'État », a-t-il dit.

Par la suite, il a été constaté qu'il était nécessaire de prendre des mesures de mitigation sous la forme de SOP que les usagers de la route doivent mettre en œuvre si un véhicule à moteur tombe sur le rail de la ligne ferroviaire par le directeur des transports terrestres (Hubdat) du ministère des Transports.

Enfin, le travail à domicile pour le Comité national pour la sécurité des transports (KNKT), c'est-à-dire la réalisation de l'enquête KKA, devrait également impliquer un investissement dans la fiabilité (fiabilité) des taxis électriques susceptibles de s'arrêter sur le rail KA dans le JPL 85.

« Si il existe effectivement des failles de fiabilité dans les taxis électriques, la licence de ces taxis électriques peut être réévaluée », a-t-il expliqué.