Quiosh est un investissement social, une faux déclaration

ARTA – En ce qui concerne la dette et le coût du projet de train à grande vitesse Jakarta-Bandung KCJB) ou whoosh s’est réchauffé, après que Joko Widodo a qualifié le projet d’investissement social.

whoosh est sous les projecteurs du public en raison de sa dette enflammante. Le gouvernement s’efforce également de trouver des solutions liées à la dette.

Danantara est également à la recherche d’un moyen d’assouplir le financement des projets, avec une manière possible de demander le soutien du budget des dépenses de l’État (APBN).

mais d’un autre côté, le ministre des Finances de Purbaya, Yudhi Sadewa, a souligné qu’il n’utiliserait pas l’argent de l’État ou le budget de l’État pour rembourser la dette du mégaprojet Whose.

Joko Widodo (Jokowi) s’est exprimé au milieu du projet de loi sur la dette, au sein de la blogosphère, qui est devenu un projet de projet de loi. Il a souligné que le KCJB n’avait pas été construit pour obtenir des avantages financiers, mais pour un investissement social pour la communauté.

ros, directeur de l'économie numérique du Center for Economic and Law Studies (CeriOS), a déclaré que la déclaration de Jokowi selon laquelle WHOI avait qualifié de faussement d'investissement social.

KCJB a été initialement conçu sur la base de la dette de la Banque de Développement de Chine (CDB). La valeur totale atteint 7,2 milliards de dollars américains, soit 116,5 billions de IDR. Il n’y a aucune certitude quant au règlement de la dette.

Nailul Huda a déclaré que siapaosh ne peut pas être considéré comme ayant des avantages sociaux parce qu’il ne peut pas être apprécié par tous les groupes de personnes. L’une des raisons est le tarif KCJB assez élevé, à partir de 250 000 roupies par passager, de sorte qu’il est considéré comme abordable que pour les moyens moyens et supérieurs.

widant les tarifs assez élevés, Huda considère que whoosh n’est pas une affaire publique, mais une affaire privée.

an : « Lorsque le prix rend difficile pour le grand public d’accéder à un service, il n’est pas considéré comme un objet public en termes d’avantages sociaux de la personne concernée », a déclaré Huda.

rénal, les prix sont élevés, les groupes moyen et bas préfèrent d’autres modes de transport plus abordables. « L’impact social est donc très limité, ce n’est pas du tout », a-t-il déclaré.

in, un professeur au département d’économie de l’Université d’Airlangga, Rum Wani PhD, a commenté la déclaration de Jokowi. Il a déclaré que siapaosh n’était pas un projet commercial ordinaire car les avantages comprennent une connectivité accrue, l’efficacité, le temps utile, ainsi que le transfert de technologie et d’expertise.

« Cependant, l’étiquetage de l’investissement social ne peut pas être justifié », a-t-il déclaré, citant Kompas.

, a déclaré Rumprav, le projet Whose coûte énormément cher avec un investissement total de 7,2 milliards de dollars pour une distance d’environ 142 kilomètres. C’est-à-dire que le kilomètre coûte environ 51 millions de dollars américains et est devenu l’un des projets de train à grande vitesse les plus chers au monde.

an : « Pour comparaison, le coût par kilomètre du train à grande vitesse en Chine est d’environ 22 millions de dollars américains, en Inde environ 39 millions de dollars américains. Alors que le PIB (produit intérieur brut) par habitant de l’Indonésie est beaucoup plus faible », a-t-il déclaré.

, a-t-il poursuivi, rend le fardeau fiscal qui doit être supporté par l’Indonésie beaucoup plus lourd.

an, il n'y a pas encore de performance maximale. Depuis ses opérations commerciales en octobre 2023 jusqu'à la fin du mois de juillet 2025, le nombre de passagers des trains à grande vitesse n'a atteint que 10,7 millions de passagers.

, dans un communiqué de presse en juillet 2025, le KCIC a noté que le nombre quotidien de passagers de Whatosh était toujours d’environ 16 000 à 18 000 personnes lors des jours de travail, tandis qu’au cours du week-end, ce nombre ne serait que de 18 000 à 21 000 personnes.

est loin d’être optimiste. Dans l’étude de faisabilité dans la proposition de développement de siapaosh proposée par KCIC, le scénario est optimiste pour fixer l’objectif quotidien des passagers atteignant 76 000 personnes.

four, ce qui signifie que le nombre de passagers quotidiens est encore bien en dessous du scénario pessimiste.

« Cela signifie que lorsque les attentes des passagers ne sont pas satisfaites, cela produit des coûts opérationnels élevés. Parce que ces coûts ne sont pas satisfaits par les revenus, les pertes continuent et qu’il est difficile de payer la dette », a déclaré Huda.

: « En termes simples, lorsque Whoseush perde, il sera difficile de payer la dette. Tout ce qui doit être fait en premier, c’est de gagner en premier. Kalaunggakuntung, comment payer la dette? C’est exactement un fardeau », a-t-il poursuivi.

zai est également prononcé. La réalisation des passagers quotidiens bien inférieurs à la cible initiale rend la dette de siapaosh gonflée.

al « Cela signifie que l’utilisation est encore bien inférieure à l’objectif initial, donc plus l’utilisation est faible, plus le risque que le projet ne puisse pas couvrir les coûts opérationnels et les dettes. Cela accroche la dépendance à la subvention ou à la restructuration de la dette », a-t-il déclaré.