f : Le train à grande vitesse devrait durer l'économie, pas le fardeau du budget de l'État

ARTA - Le directeur du programme de l’Institut pour le développement de l’économie et des finances (INDEF), Eisha M. Rachbini, a estimé que le projet de train à grande vitesse Jakarta-Bandung (KCJB) ou connu sous le nom de Whoosh devrait être un symbole du progrès et de la connectivité de la nouvelle économie de l’Indonésie.

rénal « Si l’on considère de manière idéale la planification, avoir une infrastructure de transport rapide entre les villes est un nouveau symbole de connectivité, où la modernisation et une connectivité élevées encourageront certainement les transactions économiques nationales. L’économie croissera, ainsi que le bien-être de la communauté sera plus élevé », a-t-il déclaré dans un communiqué officiel jeudi 23 octobre.

Eisha a ajouté, cependant, que les conditions étaient différentes lorsque le processus de développement, de gestion et de financement ne se déroulait pas correctement.

rénal « Lorsque la connectivité, l’économie et le bien-être augmentent, la dette générée par le processus de développement devrait pouvoir augmenter encore la croissance. Les recettes seront donc également plus élevées afin qu’elles puissent rembourser la dette », a-t-il déclaré.

« Mais lorsque la gestion échoue, les calculs qui devraient être supportés par les entreprises à entreprises (B à B) fin peuvent conduire au budget de l’État qui doit supporter le fardeau de la dette », a-t-il poursuivi.

eisha a expliqué que le projet KCJB avait été depuis le début supporté par le consortium indonésien d’entreprises d’État et des compagnies ferrées chinoises. Le système de financement consiste en prêts de la Banque de développement de la Chine (CDB) de 75% et les capitaux d’investissement du consortium chinois de 25%.

Indonesia est membre du pilier de synergie des entreprises d’État indonésiennes (PSBI) dirigé par PT Kereta Api Indonesia (Persero) avec plusieurs autres entreprises d’État. Pendant ce temps, la Chine est représentée par China Railways et les sociétés qui la font usage.

rénal « D’après le taux de prêt de 75% du CDB et de 25% des entités chinoises de consortium, il semble que les chiffres estimés de 5 à 6 milliards de dollars américains et les prêts pourraient atteindre environ 4,5 milliards de dollars américains avec des taux d’intérêt à long terme », a-t-il expliqué.

, mais sur son chemin, a poursuivi Eisha, les coûts du projet ont gonflé, les coûts de surcharge ou une augmentation qui était initialement de 5 à 6 milliards de dollars américains à 7,5 milliards de dollars américains, sans parler de l’augmentation du taux de change du roupie.

« Cela a pratiquement un impact sur la valeur totale de la dette. De plus, il y a une pandémie de COVID-19 qui ralentit définitivement les emplois et ajoute les coûts », a déclaré Eisha.

Eisha a également fait allusion aux changements dans la politique de financement du projet. Il a déclaré que la promesse initial n’était supportée que par B à B, mais que les pressions ont changé et étaient soutenues par le budget de l’État.

ronyme. « Perpres 172 / 2015 qui explique le financement B à B sans impliquer le budget de l’État, puis évalué en 2021 qui ouvre l’espace pour le soutien budgétaire du budget de l’État », a-t-il expliqué.

en 2023, a poursuivi Eisha, le gouvernement a également fourni une participation au capital de l’État (PMN) d’une valeur de 2,3 billions de roupies à PT KAI, ce qui est une garantie du gouvernement pour des prêts supplémentaires du CDB.

an : « L’impact financier, le montant des pertes du PSBI en 2023-2025 a en effet connu des pertes de 0,97 billion en 2023 et 2024 moins 4,2 billions de roupies. Il y a des pertes constantes qui continuent d’augmenter, même en 2025 il a été vu moins 1,6 billion de roupies », a-t-il déclaré.

Eisha a déclaré que la condition montrait que KCIC faisait toujours face à des pressions financières non résolues et avait un impact sur les entreprises membres du consortium.

al. « 60% de la perte du PSBI est un attribut de PT KAI en tant qu’actionnaire majoritaire dans le consortium. Les risques budgétaires dans les entreprises d’État ont également un impact sur les finances du pays », a-t-il expliqué.

Eisha a également souligné la décision du ministère des Finances qui a refusé d’utiliser le budget de l’État pour couvrir la dette du projet.

« Cela devrait être résolu de B à B qui ne implique pas le budget de l’État. Ensuite, une direction apparaît vers la restructuration de la dette du projet, si une partie de la dette doit être converti en capitaux d’identité, puis remettre des actifs au gouvernement tout en continuant à négocier avec le CDB », a déclaré Eisha.

in, en outre, Eisha a également rappelé que les fonds supplémentaires par l’intermédiaire de Danantara ne causaient pas de nouveaux problèmes. « Pour Danantara, il doit toujours être vu en fonction de sa faisabilité et de sa gouvernance, ne pas alourdir le trou pour couvrir le trou », a-t-il souligné.