ans budget de l'État : Voici les options pour économiser le train à grande vitesse qui peut être utilisé pour faire preuve d'un budget de l'État

ARTA - Le projet de train à grande vitesse Jakarta-Bandung ou connu sous le nom de Whoosh fonctionne depuis environ deux ans. Cependant, le projet est toujours le fardeau financier des entreprises d’État qui sont leurs actionnaires.

PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC) en tant qu’entreprise d’exploitation, a enregistré des pertes de plusieurs milliards de roupies depuis son opération. L’année dernière, les pertes de KCIC ont été enregistrées à 2,69 billions de roupies.

BUMN observateur et directeur du Next Indonesia Center, Herry Gunawan, a estimé que la situation financière de PT Kereta Cepat Indonesia-Chine (KCIC) était pire. En plus d’exploiter dans des conditions de déficit, le projet porte également le fardeau de la dette.

« Le train rapide a des problèmes financiers, non seulement la dette, mais aussi fonctionne avec des déficits. Cela montre que les perspectives à l’avenir ne sont pas bonnes », a-t-il déclaré à VOI, écrit jeudi 16 octobre.

Selon Herry, le statut de KCIC n’est pas une entreprise d’État qui empêche le gouvernement d’intervenir directement dans le projet.

pour votre information, KCIC est une coentreprise entre le consortium d’entreprises d’État indonésiennes et une société chinoise. Le consortium indonésien, membres de PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI), détient une participation de 60%, tandis que la Chine, par l’intermédiaire de China Railway International Co. Ltd. (CRI), détient une participation de 40%.

anolone (Persero) est composé de PTPT Kereta Api Indonesia (Persero) de 58,53%, PT Wijaya Karya (Persero) Tbk 33,36%, PT Perkebunan Nusantara I 1,03% et PT Jasa Marga (Persero) Tbk 7,08%.

« KCIC n’est donc pas une entreprise d’État. Avec de telles conditions, le budget de l’État ne peut pas être utilisé directement au KCIC pour l’intervention », a-t-il expliqué.

Rencana de sauver whosh sans budget de l'État

sans le soutien du budget de l’État, Herry a déclaré qu’il y avait plusieurs options réalistes pour sauver ce projet. Tout d’abord, prolongez l’itinéraire pour élargir les capacités opérationnelles.

rénage : « En élargissant les capacités de production, cela ne peut être fait qu’en prolongant l’itinéraire. Cependant, en plus du coût très cher, le temps est également très long. Il est donc trop difficile de le faire », a-t-il déclaré.

rénal. La deuxième option, a poursuivi Herry, consiste à consolider les opérations comme une étape réaliste. Il a déclaré que KCIC pourrait établir une collaboration ou des alliances stratégiques avec des entreprises publiques qui sont toujours liées à des entreprises publiques, telles que PT KAI, qui ont un réseau plus important et une ampleur économique.

« C’est juste un exemple, il est consolidé opérationnellement avec TLR sous PT KAI ou d’autres afin de pouvoir fonctionner selon l’échelle économique, afin que le problème puisse être localisé », a-t-il déclaré.

non seulement cela, mais Herry encourage également KCIC à continuer d’efficacité dans le secteur des coûts qui peuvent être contrôlés.

rénal en plus de l’efficacité coûteuse, KCIC est également invité à chercher de nouvelles opportunités d’affaires qui sont encore pertinentes, telles que dans les technologies de l’information des transports ou les services logistiques.

« Bien sûr, ceux qui connaissent sa force », a-t-il déclaré.

Herry a souligné, cependant, quelles que soient les options choisissées par le gouvernement pour sauver le projet, la restructuration de la dette doit encore être faite.

« Le montant doit encore être négocié pour être conforme à la capacité de paiement. Sinon, il sera frappé par de nouveaux fardeaux tels que des amendes », a-t-il déclaré.

jash a investi jusqu’à 7,2 milliards de dollars américains. La valeur de l’investissement a connu un coût surcharge de 1,2 milliard de dollars américains par rapport à l’objectif initial de coûts de projet de 6 milliards de dollars américains.

rénal sur le montant de 1,2 milliard de dollars américains, 60% sont facturés au consortium indonésien, soit environ 720 millions de dollars américains. Les 480 millions de dollars américains restants seront facturés au consortium chinois.

de la structure de financement se compose de 25% par le biais de la participation au capital de l’État (PMN) d’une valeur de 3,2 billions de roupies. Pendant ce temps, les 75 pour cent restants proviennent de prêts à la Chine Development Bank (CDB) d’un montant de 542,7 millions de dollars.

ne couvrira pas la dette qui coûtera le gouvernement

akhe, auparavant, le ministre des Finances de Purbaya, Yudhi Sadewa, avait déclaré que le gouvernement ne soutiendrait pas une dette partielle du projet de train à grande vitesse Jakarta-Bandung géré par PT Kereta Cepat Indonesia-Chine (KCIC).

ronyme : Selon Purbaya, la responsabilité du remboursement de la dette devrait être sous l’Agence d’administration des investissements d’AnaGata Nusantara (BPI Danantara), qui supervise un certain nombre d’entreprises d’État, y compris PT Kereta Api Indonesia (Persero) en tant qu’actionnaire de KCIC.

. « Ce qui est clair, c’est que je n’ai pas été contacté concernant cette question. Mais le KCIC est maintenant sous Danantara, n’est-ce pas? S’il est déjà sous Danantara, ils devraient avoir leurs propres gestionnaires, leurs propres dividendes », a-t-il déclaré lors de la réunion médiatique du budget de l’État pour 2026, vendredi 10 octobre.

, a expliqué que Danantara gère actuellement des dividendes d’environ 80 000 milliards de roupies par an. Avec ce montant, selon lui, les ressources du Fonds indonésien de la richesse souveraine (SWF) devraient être suffisantes pour résoudre le problème du financement de la dette des projets de train rapide, sans avoir à utiliser des fonds du budget de l’État.

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