Explorez Les Aspects Historiques De La Recherche De Lignes De Tramway Dans Le Cadre D’un Projet MRT Concret

JAKARTA - Les médias sociaux Twitter sont animés par des discussions sur la découverte de vestiges de lignes de tramway de la période coloniale néerlandaise. La construction du rail a été trouvée sous la route en béton de la région de Glodok, dans le centre de Jakarta. Le projet MRT a accidentellement trouvé un certain nombre d’artefacts historiques.

Cette ligne de tramway a été découverte en août, lorsque PT MRT Jakarta a mené des activités d’essai terrestre pour la construction de la phase 2 de MRT, le tracé du rond-point HI-Kota. La directrice de la construction de PT MRT Jakarta, Silvia Halim, a déclaré qu’elle enquêtait toujours sur les découvertes avec des archéologues.

Contactée par VOI le vendredi 24 décembre, Silvia a refusé de donner plus de détails sur l’enquête. Il nous a demandé d’attendre jusqu’au lundi 27 décembre, où PT MRT Jakarta expliquera au public le processus de construction de la phase 2 du mrt, y compris les résultats de cette ligne de tramway.

Dans son enquête, PT MRT Jakarta continue de coordonner avec le Bureau culturel de Jakarta et l’Équipe d’audition de restauration (TSP). « Lundi sera présenté. L’un d’eux est à ce sujet », a déclaré Silvia.

Auparavant, PT MRT Jakarta a également trouvé un certain nombre d’artefacts historiques sur le site de la phase 2 du projet MRT de Jakarta. On pense que les objets historiques datent du 18ème-20ème siècle après JC.

La variété des artefacts se compose de balles, de bouteilles en poterie, de fragments de céramique chinoise et européenne jusqu’aux dents des bovidés, une sorte d’animal reproducteur tel que le buffle et le bison.

Tous ont été trouvés à 14 points d’excavation dans la zone de développement de la phase 2A du MRT, allant précisément de la zone souterraine de Jalan MH Thamrin à une partie de Jalan Medan Merdeka Barat.

Maintenant, les résultats ont été exposés dans le centre d’accueil, un espace de galerie construit par mrt Jakarta.

Pendant la période coloniale néerlandaise, les tramways étaient un système de transport qui reliait l’accès au mouvement humain à Batavia. Il existe trois types de tramways qui ont déjà fonctionné: les tramways à cheval, les tramways à vapeur aux tramways électriques. Tout cela laisse une histoire intéressante.

Tramway à cheval

Prenez un tramway à cheval, par exemple. Les tramways à cheval à Batavia étaient basés sur l’idée d’un citoyen indo-néerlandais, M. J Babut du Mares. Décrites dans le quotidien Java Bode publié en décembre 1860, les juments ont vu les limites du transport de masse dans la capitale. Et le tramway à cheval, était la solution à ses yeux.

L’idée des juments a atteint les oreilles du gouvernement colonial. Sans blague, eux, les entreprises avec beaucoup de sérieux ont réalisé le plan d’approvisionnement en tramway à cheval.

La société Dummler & Co., également connue sous le nom de Bataviasche Tramweg Maatshappij (BTM), a été mandatée pour construire et exploiter des tramways à Batavia. Cité zeffry Alkatiri dans Gambir Market, Chinese Comics & Es Shanghai: Melik Side of Jakarta 1970s (2010), en plus de Mares, un autre Néerlandais nommé Martinus Petrus qui est également le fondateur de Dummler & Co. a participé au projet de rêve Batavia.

Grâce à sa compagnie, des tramways à cheval ont commencé à être construits le 10 août 1867. Peter croyait que le tramway à cheval deviendrait un transport de masse efficace, efficient, rapide et bon marché.

Les chevaux sont importés de diverses régions de l’archipel, allant de Sumba, Tapanuli, Sumbawa, Priangan, à Makassar. Les chevaux étaient utilisés pour tirer des tramways sur les voies qui avaient une largeur de 1 188 millimètres.

Il a fallu trois chevaux pour tirer un wagon de train de 40 passagers. À cette époque, le tracé du tramway à cheval partait d’Amsterdam Poort (ville d’Intan)-Binne Nieuwpoort Straat (Jalan Pintu Besar utara)-Molenvliet (Jalan Gajah Mada-Hayam Wuruk) et se terminait à Harmoni.

En raison du grand intérêt, le plateau a ensuite été développé - deux mois après son inauguration - de Harmoni à Tanah Abang, Harmoni-Rijswijk (route des anciens combattants)-Kramat, et s’est terminé à Meester Cornelis (Jatinegara). Instantanément, le tramway à cheval a conquis le cœur des citoyens de Batavia.

Si populaires, les résidents qui vivaient à cette époque entendaient toujours le son des trompettes lorsque les tramways à cheval venaient fendre les rues de Batavia. Pour eux, le son n’est pas seulement un marqueur de la présence de tramways à chevaux, mais aussi des marqueurs de progrès.

Malgré cela, l’existence de tramways à chevaux provoque également beaucoup de problèmes. La chose la plus importante est la question de la propreté.

Les chevaux peuvent lancer et faire pipi où ils veulent. Les rues sont remplies de saleté et de son arôme piquant.

De plus, le problème était compliqué par le nombre de décès de chevaux. Le quotidien Java Bode l’a également souligné dans l’une des revues de 1872. Selon les rapports, 545 chevaux sont morts.

« Entre autres choses, c’est dû à la fatigue. En fait, il existe une disposition selon laquelle cet animal n’est autorisé à tirer le tram qu’une seule fois par plateau », a déclaré Alwi Shahab, l’une des figures importantes de l’écriture de l’histoire de Jakarta.

Tramway à vapeur

Après le tramway à cheval en 1869, les habitants de Batavia ont commencé à connaître le tramway à vapeur depuis 1882. Instantanément, le tramway à vapeur a reçu un accueil chaleureux à Batavia. Les tramways à vapeur sont même considérés comme le moyen de transport public le plus moderne et le plus meurtrier de leur époque.

La présence de tramways à vapeur est considérée comme le successeur de l’existence de tramways à chevaux qui ont de nombreux problèmes. Le gouvernement néerlandais et la firme Dummler & Co. ont tourné les cerveaux du remplacement des tramways à cheval par des machines de tramway à vapeur ou des tramways à vapeur communément connus.

L’auteur H.J.A Dufarc, dans un livre qui traite de l’histoire des tramways à Batavia et Surabaya, Trams en Tramlijnen, De Elektrische Stadstrams op Java (1972), décrit les premières étapes de la présence des tramways à vapeur. À cette époque, la société utilisait la ligne de tramway à cheval. Il a duré jusqu’à ce que toutes les installations soient progressivement remplacées et achevées en 1884.

Cependant, le tramway à vapeur à Batavia est différent des tramways à vapeur dans d’autres pays. Si les locomotives de tramway à vapeur sont généralement remplies d’eau et chauffées au feu de charbon ou au feu de bois pour produire de la vapeur, le tramway à vapeur de la locomotive Batavia se compose d’une bouilloire appelée remise.

A sa base de Kramat, la remise est remplie de vapeur qui a eu une certaine pression. Armé de cette vapeur en conserve, le tramway est assez fort pour se déplacer sur la « lijn » (voie) de Kramat à Kota (Oud Batavia), puis à Meester Cornelis (Jatinegara) et de retour à sa base pour faire le plein de vapeur en conserve plus tôt.

Chaque tramway à vapeur passe, le son distinctif de la cloche est tellement attaché à la mémoire des bataves. Au sommet de la locomotive est apparu le conducteur de bumiputra debout avec des officiers qui étaient prêts à allumer un feu. Habituellement, le conducteur est accompagné de deux conducteurs bumiputra qui sont en uniforme, mais pieds nus. Pendant ce temps, le chef d’orchestre en chef est un Européen qui est généralement des soldats à la retraite.

Bien qu’il ait été salué par les citoyens de Batavia, la présence de tramways à vapeur a finalement présenté une variété de problèmes, en particulier pendant la saison des pluies. C’est parce que l’innovation de la vapeur en conserve n’est pas une invention parfaite.

En conséquence, lorsqu’il pleut, les tramways à vapeur tombent souvent en panne parce que la vapeur en conserve s’est refroidie. Pendant la saison sèche aussi. La puissance de la vapeur est parfois insuffisante pour tirer les chariots à travers le pont kramat - le pont reliant Kramat Bunder et Kwitang.

En conséquence, les bataves voient souvent les tramways à vapeur ne peuvent pas passer à travers le pont. Cependant, le problème des grèves des tramways n’est pas trop grand par rapport au problème des accidents causés par la présence de tramways à vapeur. Le nombre d’accidents dus aux tramways à vapeur à Batavia occupe le nombre le plus élevé. Sans blague. Les tramways à vapeur ont été surnommés « les plus grands tueurs errant dans la ville de Betawi ».

« Vous voyez, une fois qu’il (le tramway à vapeur) a avalé un intervalle de quatre heures. Les Betawi aiment plaisanter puis utiliser les initiales NITM pour s’en moquer : Naik This Is Certainly Dead », écrit dans l’article intitulé Naik This Is Certainly Dead dans le livre Ketoprak Jakarta (2001).

Tramway électrique

La technologie des transports en commun à Batavia ou à Jakarta a connu une croissance rapide depuis la fin du 19ème siècle. Après l’apparition du tramway à cheval en 1869, il a évolué en un tramway à vapeur en 1882, jusqu’à ce qu’il adopte avec succès le tramway électrique en avril 1899.

Les tramways électriques existaient même à Batavia avant aux Pays-Bas. Notons que le nouveau pays des moulins à vent a adopté ce mode de transport en commun en juillet 1899, ou plus précisément trois mois après Batavia. C’est devenu le fruit de toute la ville.

La fabrication est également atténuée. En plus de lijn (trajectoire) construit presque dans toutes les zones importantes de Batavia, le programme d’exploitation est chargé toutes les 10 minutes.

Tout comme les tramways précédents, la classe de passagers sur les tramways électriques est distinguée. La première classe avec un prix de billet de 15 cents est généralement embarquée par les Européens.

Ensuite, la deuxième classe avec un prix de billet de 10 cents, contient généralement des passagers d’étrangers de l’Est, tels que les Chinois, les Arabes et les Indiens. Enfin, la troisième classe est destinée au bumiputra à raison de 5 cents. Dans un sens, le tramway a pu tirer trois voitures.

Comme cité par Mona Lohanda dans son livre Histoire des autorités qui gouvernent Batavia (2007), les tramways électriques étaient initialement gérés par la société Batavia Elektrische Tram Maastschappij (BETM). Puis, lorsque Burgermeester (maire) de Batavia, Ir. Voorneman a réalisé le grand potentiel de cette société en 1925, il a fusionné la société avec Nederlandsch-Indische Tramweg Maatchappij (NITM), jusqu’à la naissance de Bataviasch Verkeers Maatschappij (BVM).

Cette ligne de tramway électrique s’étend à six lignes. Tout d’abord, le marché Fish-Kampung Melayu. Deuxièmement, le marché fish-Gondangdia, le troisième, le marché fish-gondangdia via Sawah Besar. Quatrièmement, le marché Fish-Tanah Abang. Cinquièmement, Tanah Abang-Jakarta Kota. Sixièmement, Jakarta City-Jembatan Lima.

Grâce à la renommée des tramways électriques, l’écrivain néerlandais Louis Couperus dans son roman intitulé De Stille Kracht (1900) pour contenir le cas de l’existence des tramways électriques à Batavia. Couperus a mentionné les Européens qui utilisaient les tramways électriques à cette époque comme leur forme avare dans les colonies néerlandaises.

Le matin, alors qu’elle faisait ses courses dans les magasins de Rijswijk et de Molenvliet, qui, certains portant Français noms, essayaient de donner à l’impression que le centre commercial du sud était un luxe européen, Eva a vu un exode vers la vieille ville des Blancs. L’exode a encombré le tramway d’une charge blanche de mort. Beaucoup, déjà riches, mais pas encore assez riches pour leurs besoins, prennent le tram avec leurs voitures jusqu’à l’Harmony Club, où ils prennent le tram pour sauver leurs chevaux.

L’existence des tramways électriques est en fait de longue durée. Après l’indépendance de l’Indonésie de la colonisation néerlandaise, le réseau de tramway électrique fonctionne toujours sur certaines des routes principales de Jakarta. L’enthousiasme du peuple indonésien à cette époque était assez élevé pour les véhicules de transport public d’origine coloniale néerlandaise au début des années 1950.

Malheureusement, vers 1959, le tramway électrique a été arrêté. Usut a usut, la résiliation n’est autre que le problème du manque de fonds pour en prendre soin et le rajeunir. Par conséquent, le propriétaire de la police a décidé d’arrêter l’exploitation des tramways électriques. Dans la mesure où, l’ancien rail est à peine laissé.

« L’ancien rail est maintenant recouvert d’asphalte routier, il n’y a plus de traces. Au moment des fouilles sur le bord de la route dans la zone de la ville pour le projet de rajeunissement de la vieille ville par le gouvernement de Jakarta en 2006, plusieurs anciennes voies de tramway électrique ont été trouvées. Les câbles d’alimentation n’existent plus. C’est dommage que ce tramway électrique ait été éliminé », a écrit Firman Lubis dans le livre Jakarta 1950-1970 (2018).

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