En Inventant Des Voitures à Hydrogène, Toyota Veut Que Le Monde Ait D’autres Options Que Les Voitures électriques à L’avenir

JAKARTA - Le directeur général de Toyota Motor, il y a quelques semaines, a effectué un essai routier d’une voiture expérimentale à hydrogène au Japon. On dit que ce véhicule est capable de préserver les millions d’emplois automobiles qui produisent des moteurs à combustion interne.

La Toyota Corolla Sport colorée qu’Akio Toyoda conduit autour du circuit international d’Okayama dans l’ouest du Japon, est propulsée par un moteur GR Yaris converti pour fonctionner à l’hydrogène. Ce type de voiture est censé être commercialement viable et peut maintenir les moteurs à combustion interne en marche dans un monde sans carbone.

« L’ennemi est le carbone, pas les moteurs à combustion interne. Nous ne devrions pas nous concentrer uniquement sur une technologie, mais tirer parti de la technologie que nous avons déjà », a déclaré Toyoda sur la piste. « La neutralité carbone ne consiste pas à ce que quelqu’un ait le choix, mais à garder les options ouvertes. »

La dernière poussée de Toyota dans la technologie de l’hydrogène intervient alors que le plus grand constructeur automobile du monde se joint à une ruée vers la victoire d’une part du marché croissant des véhicules électriques à batterie (BEV) alors que le monde resserre les réglementations sur les émissions pour répondre aux promesses de réduction des émissions de carbone.

Alors que seule une fraction des véhicules sont encore sur la route, les immatriculations mondiales de voitures électriques en 2020 ont augmenté de 41%, même si le marché automobile global s’est contracté de près d’un sixième, selon l’Agence internationale de l’énergie (AIE).

D’ici 2025, Toyota prévoit d’avoir 15 modèles de véhicules électriques disponibles et investit 13,5 milliards de dollars sur une décennie pour accroître la production de batteries.

Lors d’une réunion à Glasgow sur le changement climatique à la COP 26, six grands constructeurs automobiles, dont General Motors, Ford Motor, le suédois Volvo et Mercedes-Benz Daimler AG, ont signé une déclaration visant à mettre fin à l’utilisation de combustibles fossiles pour les voitures d’ici 2040.

Toyota a refusé de rejoindre le groupe, arguant qu’une grande partie du monde n’était pas encore prête à passer aux véhicules électriques. Une autre absence notable est la Volkswagen allemande.

« Nous ne voulons pas être considérés comme un fabricant de véhicules électriques, mais comme une entreprise neutre en carbone », a déclaré à Reuters shigeru Hayakawa, vice-président de Toyota.

Hayakawa a comparé les choix technologiques auxquels l’industrie automobile est confrontée à un concours de la fin du 19ème siècle qui opposait le courant continu à la transmission d’électricité en courant alternatif. L’enjeu est de taille.

« Si l’adoption de carburants sans carbone se produit rapidement, cela pourrait mettre fin à l’explosion des véhicules électriques à batterie », a déclaré Takeshi Miyao, analyste au cabinet de recherche de l’industrie automobile Carnorama.

Au Japon, où les licenciements massifs sont politiquement difficiles, l’attrait de l’hydrogène est qu’il causera moins de perturbations qu’un passage complet aux véhicules électriques. L’Association japonaise des constructeurs automobiles estime que l’industrie automobile emploie 5,5 millions de personnes.

Bien que Toyota et d’autres constructeurs automobiles investissent des ressources dans la construction de véhicules à pile à combustible à hydrogène (FCV), rien ne montre l’appétit de Toyota pour la technologie des moteurs à hydrogène.

Une technologie exigeante

Un problème est que les moteurs à hydrogène ne sont pas complètement exempts de carbone et ne peuvent donc pas être classés comme zéro émission.

Bien que le sous-produit de la combustion de l’hydrogène et de l’oxygène soit l’eau, de petites quantités de métal du moteur sont également brûlées, ce qui entraîne environ 2% des émissions des moteurs à essence. Les gaz d’échappement contiennent également des traces d’oxydes d’azote.

Pendant ce temps, la construction d’une batterie de voiture électrique coûte cher en carbone, mais les véhicules électriques ne polluent pas lorsqu’ils sont utilisés.

Les voitures à hydrogène nécessitent également de grands réservoirs sous pression pour le carburant. La plupart des sièges arrière et des coffres des voitures à hydrogène de Toyota sont remplis par le réservoir de carburant bloquant la lunette arrière.

Ce problème de sécurité signifiait que les ingénieurs de Toyota devaient faire le plein de véhicules loin des stands où d’autres équipes travaillaient sur leurs voitures.

Ces préoccupations ont également ralenti la construction de stations de ravitaillement en hydrogène au Japon, malgré le soutien du gouvernement japonais à ce carburant, qu’il considère comme un élément clé du futur bouquet énergétique neutre en carbone du pays.

À la fin du mois d’août, il y avait 154 stations d’hydrogène au Japon, soit six de moins que ce que le gouvernement voulait à la fin du mois de mars.

« L’hydrogène est reconnu depuis longtemps comme un carburant de transport potentiel à faible teneur en carbone, mais il est difficile de l’intégrer dans les mélanges de carburants de transport », a déclaré l’AIE dans un rapport ce mois-ci.

Même avec une infrastructure de carburant adéquate, Toyota doit toujours construire des véhicules qui peuvent rivaliser en prix, en autonomie et en coûts d’exploitation avec les voitures à essence et les véhicules électriques conventionnels.

À Okayama, Toyoda a refusé de dire quand Toyota lancerait une voiture commerciale à moteur hydrogène.

« C’est agréable d’avoir autant d’options. Si tout est EV, alors la majeure partie de cette industrie est en Chine », a déclaré Eiji Terasaki, 57 ans, qui s’était rendu sur le circuit d’Okayama depuis la préfecture voisine de Kagawa pour regarder la course.

Cependant, si Toyota ne met pas immédiatement en œuvre des voitures à hydrogène, il est certain qu’elles seront de plus en plus en retard sur les voitures électriques. À l’avenir, ils auront du mal à concurrencer l’infrastructure des voitures électriques qui est maintenant de plus en plus répartie uniformément dans diverses parties du monde.