القطارات في الأرخبيل خلال جزر الهند الشرقية الهولندية لم تستخدم أبدا البضائع المستعملة

القطار هو الدعامة الأساسية للنقل الجماعي في جزر الهند الشرقية الهولندية. (ويكيميديا كومنز)

جاكرتا - تدعم الحكومة الاستعمارية في جزر الهند الشرقية الهولندية عدم وجود قطارين. يعتبر النقل الجماعي قادرا على تحقيق أرباح وفيرة. علاوة على ذلك ، من المتوقع أن تمثل القطارات قرنا جديدا من الانتصار البشري على المسافة والوقت.

يتم تخطيط مشروع السكك الحديدية بعناية. من اختيار الخبراء إلى مكونات التدريب. كل شيء مستورد من أوروبا. تم إجراء التقييم لأن الهولنديين رفضوا استخدام مكونات القطار المستعملة أو الجودة المنخفضة.

كان المصب الاستعماري الذي أدامته الحكومة الاستعمارية لجزر الهند الشرقية الهولندية مسألة ربح. عندما تكون هناك ميزة ، سيتبع ذلك الدعم الهولندي. بشكل أساسي ، في تقديم أدوات النقل الجماعي الكافية.

هذه الرغبة هي لأن الهولنديين يتوقون إلى وسيلة نقل قادرة على حمل كميات كبيرة من البضائع والبشر. كل شيء هو تسهيل استفادة الهولنديين من منتجاتهم المحتملة - القهوة إلى التبغ - نوسانتارا في الزراعة القسرية (1830-1870).

كما أدار الهولنديون أدمغتهم. لحسن الحظ ، من الزراعة القسرية ، حاول تحويلها للاستثمار في مشروع شراء السكك الحديدية. ينظر مالك السلطة إلى فوائد وجود وسائل النقل الجماعي كعبء. بدلا من المال فقط ، تعتبر القطارات قادرة على تشجيع التطورات الأخرى ، من التعليم إلى الصحة العامة.

ثم أصدر الملك الهولندي ويليام الأول مرسوما بشأن بناء أول قطار في المستعمرة في عام 1842. جعل المرسوم الحكومة الاستعمارية لجزر الهند الشرقية الهولندية متحمسة لرسم مسار القطار المحتمل. على الرغم من أنه لا يمكن تنفيذه بشكل صحيح إلا بعد 25 عاما.

في الواقع ، استغرق الأمر 25 عاما ، بعد مرسوم أول قطار من الملك لجزر الهند الشرقية الهولندية لبناء أول سكة حديدية بطول 25 كيلومترا على المستعمرة ، واستغرق الأمر 10 سنوات أخرى لبناء 300 كيلومتر التالية في جاوة. بخطوات ثقيلة وبطيئة ، وليس بشكل مريح كما اقترحت مجلة Kopiist ، ظهرت القطارات في جزر الهند الشرقية الهولندية أخيرا.

"في عام 1882 ، وفقا لكلمات لجنة خاصة من Indich Genootschap المتعلمين: أثبتت القطارات ومسارات القطارات الصغيرة ، أي الترام ، وكذلك في جزر الهند الشرقية الهولندية ، أنها الأكثر فائدة من النتائج الحالية ، والنصر الأكثر روعة للبشر عبر الزمن والمسافة ، وأقوى حافز للعمل الجاد ، تبادل القيم والحضارة" ، قال رودولف مرازيك في كتاب مهندسو الأرض السعيدة: التطور التكنولوجي والقومية في كولونيون (2006).

مالك السلطة لا يمزح في تقديم القطارات في جزر الهند الشرقية الهولندية. قاموا بتعيين مهندسين معروفين للإشراف على تشغيل مشروع السكك الحديدية. جميع أنواع مكونات القطار تستخدم سلعا عالية الجودة. الاسم المستعار ، لا أحد يستخدم مكونات القطار المستعملة أو المكونات منخفضة الجودة.

كل شيء جديد. في الواقع ، جلبت هولندا جميع مكونات القطار من أوروبا. من بين أمور أخرى ، المعدات التقنية والقضبان والعربات. الباقي ليس سوى أجزاء صغيرة قليلة من مكون القطار الذي يستخدم المواد المحلية. خذ على سبيل المثال استخدام خشب الساج لمنصات السكك الحديدية.

تم تنفيذ بناء خط السكة الحديد بجدية كاملة. وذلك لأن القطارات يعتبرها الهولنديون الاستثمار الواعد. لم ترغب حكومة جزر الهند الشرقية الهولندية في البداية في تقسيم امتيازات القطارات. ومع ذلك ، بالنظر إلى مساحة الأرخبيل الشاسعة ، بدأوا في تقديم تنازلات للشركات الخاصة.

نتيجة لذلك ، أثمرت الجهود الهولندية لتقديم قطار في الأرخبيل. كما تعمل Trayek Semarang-Yogyakarta رسميا في عام 1867. وفي الوقت نفسه ، بدأ طريق باتافيا - بويتنزور (بوجور) العمل فقط في عام 1873. تم استقبال وجود الطريقين بضجة كبيرة. بعد كل شيء ، يواصل مالك الطاقة التحرك لبناء العديد من طرق القطارات الأخرى.

تم تنفيذ بناء الطريقين تحت الإشراف العام لكبير المهندسين JP de Bordes ، وهو ضابط عسكري سابق لديه خبرة في بناء طرق السكك الحديدية في هولندا. بصفته ليبراليا ، وبدعم من الشركة ، قام بتنفيذ البناء باستخدام vrije arbeid (العمل الحر) ، حيث حاول تنفيذ تكنولوجيا البناء من تجربته في هولندا.

يتم استيراد جميع القضبان والوسادات الفولاذية (النائمة) والجسور من أوروبا. بعد فترة من العمل ، أدرك أن الطريقة المعتادة في هولندا لم تكن مناسبة تماما لعمال بوميبوترا الذين كان وضعهم أصغر من وضع الهولنديين. ومع ذلك ، بعد بعض التعديلات ، يمكن أن يعمل البناء بسلاسة أكبر ، "قال M. Sahari Besari في كتاب التكنولوجيا في الأرخبيل: 40 قرن من ابتكار الحاجز (2008).