جاكرتا - قال منديانغ فيصل بصري ذات مرة ، حتى نهاية مشروع السكك الحديدية عالية السرعة بين إندونيسيا والصين (KCIC) لن تعيد رأس المال. وأكد وزير المالية بوربايا يودي ساديوا أنه لا يريد دفع ديون مؤسسة البترول الكويتية باستخدام ميزانية الدولة (APBN).
كان بيان بوربايا الذي رفض سداد ديون KCIC باستخدام ميزانية الدولة ردا على خطاب الرئيس التنفيذي للعمليات (COO) دانانتارا دوني أوسكريا الذي قدم عددا من خطط تسوية ديون مشروع السكك الحديدية عالية السرعة.
وتشمل المخططتان ضخ الأسهم في PT Kereta Api Indonesia أو تسليم البنية التحتية للسكك الحديدية عالية السرعة إلى الحكومة. بالنسبة للخيار الثاني ، فهذا يعني أن ميزانية الدولة ستضحي لتمويل عمليات Whoosh.
"سواء أضفنا بعد ذلك equityالأول أم لا ، فإننا نترك البنية التحتية مثل صناعات السكك الحديدية الأخرى ، والبنية التحتية تنتمي إلى الحكومة. الآن هذان الخياران نحاول تقديمهما".
ورفض بوربايا الخطاب حول استخدام ميزانية الدولة لسداد ديون الشركة. ووفقا له ، فإن ديون مشروع السكك الحديدية عالية السرعة بين جاكرتا وباندونغ ليست مسؤولية الحكومة ، ولكنها مسؤولية الشركات المملوكة للدولة المشاركة فيه.
ليس من دون سبب رفض بوربايا الخطة. وذكر بأنه بعد تشكيل superholding ، فإن جميع أرباح الشركات المملوكة للدولة تنتمي إلى دانانتارا ولم تعد مدرجة كإيرادات حكومية غير ضريبية (PNBP). وادعى أن قيمته يمكن أن تصل إلى 80 تريليون روبية سنويا.
أصبح مشروع القطار فائق السرعة بين جاكرتا وباندونغ مرة أخرى في دائرة الضوء العامة بعد أن سجلت البيانات المالية خسارة كبيرة جدا.
KCJB هو مشروع استراتيجي وطني (PSN) تم بناؤه منذ عام 2016 وتم افتتاحه في أكتوبر 2023. منذ البداية ، أصبح مشروع KCJB مثيرا للجدل. ويشار إلى بناء KCIC على أنه مشروع طموح للرئيس السابع لجمهورية إندونيسيا جوكو ويدودو (جوكوي).
في تنفيذ المشروع ، يتم تحمل العبء من قبل PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI). يتكون الكونسورتيوم من PT KAI التي تسيطر على 58.5 في المائة من الأسهم ، تليها PT Wijaya Karya (Persero) Tbk بنسبة 33.4 في المائة ، و PT Jasa Marga Persero (Tbk) بنسبة 7.1 في المائة ، و PT Perkebunan Nusantara VIII (Persero) بنسبة 1.03 في المائة. بدأت صراعات وجدلات KCIC من تضخم تكاليف البناء من 86 تريليون روبية إندونيسية إلى 118.37 تريليون روبية إندونيسية ، بحيث أصبح عبئا على ميزانية الدولة ويجب على الحكومة تقديم ضمانات لديون KCIC.
وانتقد منديانغ فيصل بصري مشروع السكك الحديدية عالية السرعة بين جاكرتا وباندونغ باعتباره مشروعا سخيفا. "مرة أخرى ، كنت أركب قطارا فائق السرعة لا أستطيع التوقف في وسط مدينة باندونغ. اضطررت إلى التوقف في بادالارانج ، والنزول إلى القطار مرة أخرى. أين هناك مشروع سخيف في هذا العالم. ونتيجة لذلك، تضخمت التكاليف، لذلك هذا مشروع الخسارة الذي قلته حتى الكعبة".
لم تنته مشكلة KCIC على الفور بعد أن عملت قبل عامين. يواجه هذا المشروع في الواقع مشكلة جديدة. تستمر الخسائر في التضخم وتصبح عبئا ماليا للشركة.
سجلت البيانات المالية اعتبارا من 30 يونيو 2025 (غير المدققة) الصادرة على الموقع الرسمي لشركة PT KAI ، PSBI خسارة بلغت 4.195 تريليون روبية إندونيسية. وتكبد الحزب مرة أخرى خسارة قدرها 1.625 تريليون روبية إندونيسية حتى الربع الأول من هذا العام.
في حين قدمت KCIC اقتراحا لتطوير Whoosh ، أظهرت دراسات الجدوى أن عدد الركاب في الفئة المتفائلة يمكن أن يصل إلى 76000 راكب يوميا. في سيناريو متشائما ، يعتقد أن Whoosh قادرة على حمل 50.000 راكب يوميا.
لكن الواقع على أرض الواقع ليس هو الحال. في الوقت الحالي ، يتم تحقيق 40-50 في المائة فقط من الهدف المتشائمين ، بينما عند النظر إليها من الهدف المتشائمين ، يتم ملؤها بنسبة 30 في المائة فقط. مع معدل الإشغال من 40 إلى 50 في المائة فقط من الهدف المتشائمين ، فإن إيرادات التذاكر البالغة 1.5 تريليون روبية إندونيسية سنويا غير قادرة على تغطية التكاليف التشغيلية والتزامات الديون. فقط من أجل الفائدة ، يجب على KAI دفع 2 تريليون روبية إندونيسية سنويا.
PT KAI باعتبارها المساهم الأكبر في كونسورتيوم PSBI تتحمل تلقائيا أكبر عبء ، سواء في شكل تكاليف تشغيل السكك الحديدية عالية السرعة أو سداد الديون. وبعبارة أخرى ، سيتم تعويض معظم خسائر مشاريع السكك الحديدية عالية السرعة من قبل KAI.
أصبح عبء ديون Whoosh في نهاية المطاف كرة ساخنة تضر بأي طرف يجب أن يتحملها. في الواقع ، منذ فترة طويلة ، توقعت العديد من الأطراف أن هذا المشروع الضخم سيسبب مشاكل في المستقبل.
وشبه مدير مركز إندونيسيا التابع لشركة NEXT، هيري جوناوان، الجهود المبذولة للتغلب على العبء المالي الذي تفرضه مؤسسة البترول الكويتية مثل فاكهة سيمالاكاما. "سيل أو يمين سيظل هناك ضحايا" ، قال هيري.
وشجعت نائبة رئيس اللجنة السادسة أديساتريا سوريو سوليستو قادة كاي دانانتارا على مناقشة إغلاق ديون كاي. أحد الخيارات التي نوقشت على نطاق واسع الآن هو تولي Whoosh كأحد أصول الدولة.
ومع ذلك، يعارض هذا الخيار العديد من الدوائر، بما في ذلك وزير المالية بوربايا. واعتبر المدير التنفيذي لمركز الدراسات الاقتصادية والقانونية (CeliOS) بهيما يودهيستيرا أن خطوات بوربايا مناسبة.
"يجب ألا يكون مشروع الخسارة عبئا على ميزانية الدولة ، فلتكن دانانتارا هي التي تعتني بها. بعد كل شيء ، فإن B2B الأولي (من الأعمال إلى الأعمال) لا يستخدم أموال ميزانية الدولة ، "قال Bhima ل VOI.
"إذا كان الأمر خاطئا في المستقبل ، نعم ، يتم حله من خلال المفاوضات مع الكونسورتيوم التجاري الصيني ، فلا تشارك فيه ميزانية الدولة. وعلاوة على ذلك، فإن ميزانية الدولة ضيقة بالفعل في المجال المالي مع عجز مرتفع بشكل حاد".
ولتخفيف العبء، طلب من PT KAI ودانانتارا التقدم بطلب لإعادة هيكلة القروض إلى بنك التنمية الصيني، على الرغم من أن هذا لم يكن سهلا.
وقال المراقب الاقتصادي من دراسات الاقتصاد السياسي والدول السياسية (PEPS) أنتوني بودياوان إنه من أجل إعادة هيكلة ، يجب أن يتطلب بنك الصين من KAI دفع مبلغ معين من القروض مسبقا على الأقل.
وقال أنتوني: "الآن بعد أن دفعت المبدأ ، تريد إعادة هيكلة ماذا؟" قال أنتوني.
"بعد ذلك ، لا يمكن إلا إعادة هيكلة فوائد الديون ، وليس اثنين في المائة و 3.4 في المائة. عليك أن تنخفض ، فقط اطلب مثل العرض الياباني بنسبة 0.1 في المائة. وهذا ما يسمى فقط إعادة الهيكلة، إنه أمر منطقي".
The English, Chinese, Japanese, Arabic, and French versions are automatically generated by the AI. So there may still be inaccuracies in translating, please always see Indonesian as our main language. (system supported by DigitalSiber.id)
