حادث شاحنة متكرر، يقول مراقب أن السائق ليس الوحيد الذي يجب إلقاء اللوم عليه

جاكرتا - لا يمكن أن يظل الحوادث المميتة التي تنطوي على نقل البضائع بسيطة مثل الفرامل المكسورة أو الإطارات المكسورة أو إهمال السائق. ويعتقد مراقب النقل جوكو سيتيجورانو أن المشكلة أعمق بكثير ، بدءا من ضعف الرقابة ، وممارسات الشاحنات ODOL ، وحتى مسؤولية الشركات وأصحاب البضائع.

وقال جوكو إن كل حوادث الشاحنات توقف في كثير من الأحيان على رواية الخطأ البشري. في حين أن السائق هو في أدنى نهاية لسلسلة طويلة من الخدمات اللوجستية.

"تسمية حالة الخطأ البشري أو الإهمال من قبل السائق في كل حادث سيارة شاحنة هو تبسيط مشكلة مضللة" ، قال جوكو نقلا عن بيان مكتوب تلقته في جاكرتا ، الخميس ، 6 أغسطس.

ووفقا لأعضاء مجلس الاستشاريين المجتمعيين في النقل الإندونيسي (MTI) ، غالبا ما يكون السائقون مضطرين إلى حمل مركبات غير صالحة للطريق أو الاستمرار في القيادة في حالة من الإرهاق من أجل مطاردة أهداف الودائع.

ويعتقد جوكو أن جذور المشكلة تكمن في فشل نظام إدارة السلامة في شركات النقل العام أو SMK PAU على مستوى الشركة ، فضلا عن الإشراف الضعيف من الأعلى.

وأشار إلى بيانات شرطة كورلانتاس و PT Jasa Raharja التي أظهرت أن معدل الوفيات في الحوادث تجاوز 100 شخص في اليوم. وتأتي الضحايا في الغالب من مستخدمي الدراجات النارية بنسبة تصل إلى 75 في المائة.

ومن هذا العدد، يقال إن الطلاب والطلاب الذين تتراوح أعمارهم بين 11 و 25 عامًا بارزين، مع أنصبة غالبا ما تكون في نطاق 25 إلى 40 في المائة.

اعترف جوكو بأن هناك انخفاضا في معدل الوفيات في الحوادث بنسبة 8 في المائة تقريبا في العودة إلى الوطن 2026 مقارنة بالعام السابق. ومع ذلك ، لا يزال نمط الضحايا هو نفسه. معظم الرجال في سن الإنتاجية.

وقال إن 61 في المائة من الحوادث ناجمة عن عوامل بشرية ، سواء بسبب القدرة أو السلوك القابل للخطر. وتسهم البنية التحتية والبيئة بنسبة 30 في المائة ، بينما تسهم المشاكل التقنية في المركبات بنسبة 9 في المائة.

وسلط جوكو الضوء على ممارسة الشاحنات ODOL أو over dimension over loading. ODOL هي مركبة ذات أبعاد أو حمولة تتجاوز الشروط. ووفقا له ، فإن هذه المشكلة ليست مجرد إهمال للسائق ، ولكنها تتعلق أيضا بالرسوم اللوجستية وهيكل السوق. وقال رجل الأعمال ، وفقا لأكاديمي كلية الهندسة المدنية في جامعة سوججاباناتا ، غالبا ما يرفعون الحمولة إلى ما هو أبعد من السعة من أجل متابعة هامش ضئيل بسبب حرب التعريفات.

"معاقبة السائقين فقط لن تحل المشكلة. يجب أن تكون هناك إجراءات صارمة في المراحل الأولى ، أي معاقبة الشركات اللوجستية وأصحاب البضائع الذين يفرضون حمولة زائدة".

وقال إنه يعتقد أن الجمهور يتحمل مخاطر السلامة وتكاليف تلف الطرق بسبب هذه الممارسة. يتم تمويل الطرق والجسور والمرافق العامة التالفة من ميزانية الدولة والميزانية المحلية.

كما طلب جوكو من إنفاذ القانون عدم التوقف عند السائقين أو العقوبات الإدارية الخفيفة. يجب مساءلة أصحاب البضائع الذين يستأجرون شاحنات غير قياسية ومشغلي النقل الذين يسمحون لأسطولهم بالعمل دون KIR ساري المفعول.

KIR هي اختبار دوري للتأكد من أن المركبات العامة ووسائل النقل البضائع صالحة للطريق.

وقال جوكو: "يجب أن يتم وضع مالكي البضائع وأصحاب شركات النقل كأطراف فاعلة رئيسية في الجرائم الجنائية المتعلقة بالإهمال التي تسبب في فقدان حياة الآخرين".

ويرى جوكو أن المراقبة التقليدية على الطرق ليست كافية. وقال إنه يشجع على استخدام الجسور الرقمية أو الوزن في الحركة ، وإلغاء تصاريح الطرق من خلال نظام إلكتروني ، وأدوات الحد من السرعة ، ومراقبة وقت عمل السائقين مثل التراخيص.

ووفقا لجوكو، فإن حوادث النقل البري تشير أيضا إلى أن تنويع وسائل النقل اللوجستية لم يكتمل بعد. لا يزال عبء النقل الوطني يعتمد بشكل كبير على الطرق البرية، في حين أن السكك الحديدية والبحرية ليست قادرة على المنافسة بشكل كاف من حيث التكلفة والوقت.

وقال إن السلامة لا يمكن فصلها عن الكفاءة اللوجستية. إن ارتفاع عدد الحوادث يقلل من القدرة التنافسية لأنه يسبب مخاطر تلف البضائع والتأخير في التسليم وتكاليف التأمين.

وقال جوكو: "السلامة هي الأساس للكفاءة، وليس متغيرا قابلا للتفاوض".

وطلب جوكو من الحكومة تشديد التدقيق في شركات نقل البضائع التي تشارك أسطولها مرارا وتكرارا في حوادث. إذا ثبت أنها تهمل ، يجب سحب رخصة التشغيل.

كما يعتقد أن سائقي الشحن يجب معاملتهم كمهن متخصصة. يحتاجون إلى شهادة، ساعات عمل محدودة، نظام أجر لائق، وحقوق استراحة كافية.

وقال جوكو: "إذا استمرت الحوادث في الحدوث، فإنها إشارة قوية إلى أن السلامة لا تزال تحت تأثير المصالح اللوجستية قصيرة الأجل".