غرقت السفن مرارا وتكرارا ، الحكومة كما لو كانت لا تريد التعلم من الأخطاء

جاكرتا - غرقت سفينة تونو براتاما جايا ذات المحركات العابرة التي تقل 65 شخصا و 22 مركبة في مضيق بالي. كان ينبغي أن يكون هذا الحادث درسا قيما وتجربة مثيرة لهذه الأمة.

وقع الحادث المفصل ليلة الأربعاء (2/7/2025). وفي الوقت الحالي، لا يزال فريق البحث والإنقاذ يجري عملية بحث. ووفقا لعدد من المصادر، كان هناك 31 ناجيا وستة لقوا حتفهم ولا يزال 29 ضحية أخرى قيد البحث. ومع ذلك، تميز البحث عن الضحايا باختلاس بيانات الضحايا وهويتهم.

تم تعيين الطقس السيئ وسلامة السفينة كسبب رئيسي لغرق KMP Tunu Pratama Jaya. ومع ذلك ، حث مراقب النقل Djoko Setijowarno الحكومة على التصرف بشكل حاسم في معالجة مشاكل النقل البحري من أجل منع وقوع حوادث مماثلة.

كما يذكر الحادث الذي غرق فيه KMP Tunu Jaya Pratama في مضيق بالي بحالة حادث سفينة عبور في إندونيسيا ، مثل KM Sinar Bangun في بحيرة توبا ، و KMP Lestari Maju في مياه Selayar ، و KMP Yuncee في مضيق بالي.

تم إنشاء KMP Tunu Pratama Jaya الذي غرق في مضيق بالي في حوض كاليماس ، باليكبابان ، شرق كاليمانتان. تم صنع السفينة في عام 2010. ومع ذلك ، يشتبه في أن الهيكل المادي للسفينة يبلغ من العمر 25 عاما. وقال المحاضر في هندسة الشحن في معهد سورابايا للتكنولوجيا ، حسن الدين ، من حيث العمر ، إن هذه السفينة لا تزال في الواقع جديرة بالعمل. ومع ذلك ، من الضروري أيضا التحقق مما إذا كانت هذه السفينة "مواتية" للإبحار.

"عجز المناسبة ، على سبيل المثال ، هناك تسرب ، ثم أقل استقرارا. عوامل أخرى يمكن أن تسبب حوادث، على سبيل المثال، السفينة يمكن أن تكون محملة بشكل زائد".

وفقا لخبير النقل البحري وعمداء كلية التكنولوجيا البحرية في معهد سورابايا للتكنولوجيا سيتيو نوغروهو ، فإن العوامل البشرية مسؤولة عن غالبية حوادث السفن في إندونيسيا.

"ما يقرب من 90 في المئة من حوادث السفن تحدث بسبب الإهمال البشري" ، قال سيتيو ، نقلا عن الموقع الرسمي ل ITS.

وقال أيضا إن الإهمال يتجلى من عدم وجود صيانة للمحرك إلى عدم وجود حسابات لاستقرار الحمولة. وأضاف سيتيو: "من عامل الإهمال البشري ، يحدث ما يصل إلى 80 في المائة منه لأن الحمولة لا يتم التعامل معها بشكل صحيح".

ومع ذلك ، لا يمكن تجاهل عوامل الطقس أيضا. يتسبب الطقس غير المستقر ، وفقا ل Setyo ، في موجات عالية من مياه البحر التي تعرض السفينة للخطر. لذلك ، من المهم تقييم معايير تشغيل الشحن ، بما في ذلك إجراءات التحميل وصيانة السفن وإدارة الملاحة.

نفس الشيء عبر عنه حسن الدين أيضا. ولم يرغب في استبعاد العوامل الطبيعية التي كانت سبب غرق KMP Tunu Jaya. وقال حسن الدين إنه في مضيق بالي، هناك موجات كبيرة إلى حد ما وترتبط بالمحيط الهندي في الشرق.

"الظروف الطبيعية موجودة أيضا بشكل متطرف للغاية. هناك بعض الحوادث التي تحدث في سن القليلة من الضعف".

"مضيق بالي هو التيار في بعض الأحيان إلى الشمال ، وأحيانا إلى الجنوب. هناك بعض الساعات التي يكون فيها مرتفعا في بعض الأحيان مرتفعا جدا، وأحيانا منخفضا جدا".

من ناحية أخرى ، قال مراقب النقل Djoko Setijowarno إن هذا درس قيم بالإضافة إلى تجربة مميزة لإندونيسيا. ومع ذلك ، وفقا له ، فإن هذا الحادث يوضح أيضا كيف أن إندونيسيا محاصرة في حالة غباء تسقط في نفس الحفرة.

"هذا ما حدث ولا نريد أبدا أن نتعلم من كل حادث حادث نقل عابر في المياه" ، قال دجوكو في بيان تلقته VOI.

سوء الأحوال الجوية وقوائم الملاحظات وإجراءات التحميل (تجاوز المسودة) وضعف الإشراف على سلامة إدارة الشحن هي أسباب الكليشيه التي يتم إعطاؤها دائما كسبب للحوادث في المياه.

"في كل حادث من حوادث عبور السفن ، هناك العديد من الآراء التقنية بما في ذلك غرق سفينة KMP Tunu Pratama Jaya. سواء كان الطقس أو الارتباط الفني مثل تحولات الشحن وغيرها ، هذه أغنية قديمة تظهر دائما داخليا في وزارة النقل ".

في الواقع ، قال دجوكو ، هناك أشياء أكثر أهمية من مجرد إلقاء اللوم على الطقس وأسباب أخرى للكليزيات. باعتبارها أكبر دولة أرخبيلية في العالم تضم ما يقرب من 17000 جزيرة ، تحتاج إندونيسيا حقا إلى وسائل نقل موثوقة وحديثة للعبور مع مستويات مؤهلة من السلامة والراحة والأمن.

ومع ذلك ، غالبا ما يتم تجاهل صلاحية السفن. وأوضح ديوكو ، من الناحية الفنية ، أن السفن العابرة التي تعرضت لحادث كانت متوسط سفينة نقل مأهولة بالهبوط (LCT) التي تم تعديلها إلى سفينة ركاب رورو.

وقال جوكو: "من الناحية الفنية ، فإن سلامة هذه السفينة عرضة للغاية للحوادث ويجب على وزارة النقل تقييم جميع سفن العبور التي أجرت تعديلات من LCT إلى سفن الركاب".

وأضاف دجوكو أن هذا التقييم يتضمن سياسات في العديد من المعابر التي يجب خدمتها بسفينة لا تقل عن 5000 GT (الشحنة الكبيرة) ، ولكن يتم خدمتها بواسطة سفن أقل من 5000 GT ومعدلة إلى 5000 GT فقط لتلبية متطلبات خدمة النقل على مسار العبور (معابر Merak - Bakauheni). في الواقع ، منذ ديسمبر 2018 ، أعلنت وزارة النقل التزاما بتشغيل عبارة لا تقل عن 5000 GT.

ولهذا السبب، شجع الحكومة من خلال وزارة النقل على أن تكون أكثر جدية في إجراء التحسينات، أحدها عدم وجود مزيد من التفكير في متطلبات الوفاء باللوائح.

واختتم قائلا: "مع تحويل سفينة LCT إلى سفينة ركاب ، تم تغيير سفينة 3000 GT إلى مساحة ركاب ثم رفعها إلى 5000 GT للوفاء بالمتطلبات".