جدل THR ل Ojol ، يمكن أن يضر بصناعة ركوب الخيل على حساب النظام البيئي للاستثمار

جاكرتا - لا تزال الجدل الدائر بشأن وضع الشراكة بين الشركاء السائقين ومطالب توفير بدلات العطلات (THR) من شركات تطبيقات النقل عبر الإنترنت في دائرة الضوء في مختلف وسائل الإعلام الإندونيسية.

ومع تطور الاقتصاد الرقمي، نشأ نقاش حول ما إذا كان ينبغي تصنيف شركاء السائق على أنهم عمال أو الاستمرار في معاملتهم كشركاء وفقا للمخطط الحالي؟ هذا جدل لا يزال يتم التشكيك فيه والتركيز عليه من قبل مختلف الأطراف.

وبصرف النظر عن النية الحسنة لتوفير الحماية والرفاهية لشركاء السائقين، يجب أن يتم ذلك بشكل منهجي، إذا كنت لا تريد أن تكون مثمرة عكسيا.

وفقا لأستاذ قانون القوى العاملة في جامعة جادجاه مادا (UGM) آري هيرناوان ، إذا فرضت الحكومة هذا التغيير في حالة الشراكة دون دعم النظام الفرعي في ذلك ، فإن التأثير لن يؤثر فقط على صناعة طلب سيارات الأجرة ، ولكن أيضا يخاطر بتدمير النظام البيئي للاستثمار ، وإعاقة نمو الاقتصاد الرقمي ، وفي النهاية يمكن أن يهدد رفاهية الملايين من شركاء السائق وعائلاتهم.

"بالإضافة إلى ذلك ، فإن القطاعات الأخرى التي تعتمد بشكل كبير على خدمات طلب سيارات الأجرة - مثل الشركات المتناهية الصغر والصغيرة والمتوسطة والسياحة والخدمات اللوجستية - ستشعر أيضا بتأثير سلبي. وفي خضم تشجيع الحكومة على رقمنة الاقتصاد، تبدو سياسات السياسة غير المتسقة مثيرة للسخرية لأنها ستحتمل الحد من الابتكار ومرونة العمل التي تعد عامل الجذب الرئيسي للصناعة الرقمية".

الشراكة - علاقات العمل

وتابع أنه من الناحية القانونية ، تم تنظيم العلاقة بين شريك السائق وشركة التطبيق كعلاقة شراكة ، وليس علاقة عمل. تنص الفقرة (1) من المادة 15 من لائحة وزير النقل رقم 12 لسنة 2019 صراحة على أن السائقين في منصة طلب سيارات الأجرة لديهم وضع الشريك ، وليس العمال.

على الرغم من أن سلطة وزارة القوى العاملة تشمل كل ما يتعلق بالقوى العاملة ، في التفسير الأصلي والمادة تلو الأخرى في القانون رقم 13 لعام 2003 والقانون رقم 6 لعام 2023 ولوائح التنفيذ لا تشمل في الواقع شؤون الشراكة هذه ، ولكن فقط العلاقة الوظيفية بين العمال ورجال الأعمال على أساس اتفاقية العمل التي تحتوي على عناصر من العمل والأجور والأوامر.

ومع ذلك، يبدو أن الحكومة غير متسقة في إنفاذ هذه اللائحة. فمن ناحية، تعترف الحكومة بأن شريك السائق ليس عمالا، وبالتالي ليس لها الحق في الحماية كعامل مثل THR.

ولكن من ناحية أخرى، هناك تشجيع على معاملة الشركاء مثل العمال في جوانب معينة، مثل مطالب الحماية الاجتماعية والرعاية الاجتماعية.

وقال: "يظهر هذا التناقض أن الحكومة تريد الاستفادة من النموذج الاقتصادي للصعق ، لكنها مترددة في توفير الوضوح القانوني الذي يحمي استدامة هذا النظام البيئي".

هل يفي شريك السائق بمعايير العمال الرسميين؟

في القانون المدني ، يمكن أن تكون اتفاقيات القيام بالعمل في شكل (1) اتفاقية فصل ، (2) اتفاقية تقديم خدمات معينة أو (3) اتفاقية عمل ، بحيث حتى لو قاموا بالعمل ، فلا يمكن تفسير أن ما ينشأ هو علاقة عمل بناء على اتفاقية عمل. استنادا إلى القانون رقم 13 لعام 2003 بشأن القوى العاملة، الذي ألغيت بعض المواد فيه أو تم تغييرها من خلال القانون رقم 6 لعام 2023، يجب أن تفي العلاقات الوظيفية بثلاثة عناصر أساسية، وهي العمل والأمر والأجور التراكمية.

إذا نظرت إلى وجهة نظر هذه اللائحة ، فإن العلاقة بين شريك السائق وشركة التطبيق لا تفي بالعناصر الثلاثة:

1. الوظيفة: يقوم شركاء السائقون بالفعل بأعمال النقل ، لكنهم يعملون بشكل مستقل مع كل المرونة لساعات العمل من خلال اتفاقية الشراكة.

2. الأمر: لا توجد تعليمات مباشرة من شركة التطبيق ، يتم الحصول على التعليمات من المستهلكين. يتمتع شريك السائق بحرية كاملة في قبول أو رفض الطلبات من المستهلكين.

3. الأجور: لا يوجد راتب ثابت من شركة التطبيق ، ولكن نظام تقاسم الأرباح ، حيث يدفع شريك السائق رسوم الإيجار للتطبيق للوصول إلى العملاء.

من خلال النظر إلى العمليات التجارية ، يشبه مخطط العمل هذا النوع من نموذج أعمال الشراكة ، أكثر من علاقات العمل الخاضعة لقانون التوظيف ، على الرغم من أن البعض يذكرون الشراكة.

حتى لو كانت هناك إرادة لجعل شريك السائق مدرجا في فئة العمال الذين لديهم علاقات عمل فيها ، فيجب أن تكون هناك تغييرات منهجية ، بدءا من تعريف العمال ، وعناصر علاقات العمل وغيرها. لسوء الحظ ، بدلا من توضيح هذا الموقف القانوني ، سمحت الحكومة بدلا من ذلك بالجدل بالاستمرار دون يقين ، مما خلق عدم استقرار لشركاء السائق والصناعة ككل.

يجب أن تكون الحكومة متسقة وذات رؤية

في العديد من البلدان ، في قضية التوظيف ، تلعب الحكومة ، التي تلعب أحدها دور المنظم الذي يضمن التوازن بين حقوق العمال واستدامة الصناعة. ومع ذلك ، في إندونيسيا ، في سياق شركاء السائقين ، تبدو الحكومة غامنة وتفاعلية في الاستجابة لتطورات الاقتصاد الرقمي. إذا أرادت الحكومة بجدية دعم رفاهية شركاء السائقين، فإن الحل ليس عن طريق فرض سياسات تتعارض مع اللوائح القانونية الحالية، ولكن على سبيل المثال عن طريق توفير حوافز أكثر صلة - على سبيل المثال، من خلال برامج الحماية الاجتماعية، وسهولة الوصول إلى التمويل، فضلا عن خطط الحوافز القائمة على الإنتاجية.

حتى لو كنت ترغب في إعطاء الحق كعمال لشركاء السائق ، فيجب القيام بذلك بشكل منهجي. يجب أن يكون ذلك أيضا مع دراسة متعمقة ، لا تقوض النظام البيئي الحالي وبدلا من ذلك تؤدي إلى نتائج عكسية. وتشمل مشكلة شريك السائق هذه العديد من أصحاب المصلحة المؤسسيين، الذين يجب أن يجلسوا معا بشكل تنسيقي لحل المشكلة دون خلق مشاكل جديدة.

إذا استمرت الحكومة في أن تكون غامضة وتترك عدم اليقين القانوني يستمر ، فليس من المستحيل أن تفقد صناعة طلب سيارات الأجرة والاقتصاد الرقمي في إندونيسيا قدرتها التنافسية. وبدلا من جذب المستثمرين ودعم الابتكار، يمكن لهذه السياسة غير المتسقة أن تجعل الشركات والمواهب الرقمية تبحث في الفرص في بلدان أخرى أكثر صداقة لصناعة اقتصاد العجوز. في خضم العرض غير المتوازن والطلب على القوى العاملة ، بالطبع سيؤدي ذلك إلى مشاكل في حد ذاته.

في النهاية ، لا يقتصر السؤال فقط على THR أو وضع العامل ، ولكن كيف يمكن للحكومة أن تكون أكثر اتساقا وذات رؤية في وضع اللوائح التي تدعم النظام البيئي للعمل الرقمي دون المساس بالمرونة التي أصبحت عامل الجذب الرئيسي للصناعة مع الاستمرار في توفير الحماية ل "العمال الصعبين" فيها.

والسياسة الملحة تؤتي ثمارها. ومدى جودة المفاهيم المثالية المقدمة، هناك حاجة إلى قدرة النظام الإيكولوجي الداخلي ودراسة متعمقة لتكون تشغيلية وغير منتجة عكسيا، وخاصة من أصحاب المصلحة المستهدفين، لأنهم المتأثرون ويجب عليهم تنفيذ هذه السياسات.