الجدل حول تخطيط موارد المؤسسات ، الشباب NU بيلا أوجول الرقم

جاكرتا - في محاولة للحد من الازدحام المروري في العاصمة ، تخطط حكومة المقاطعة (Pemprov) في DKI جاكرتا لتنفيذ تسعير الطرق الإلكترونية (ERP) أو سياسات الطرق المدفوعة في عدد من الأقسام في منطقة العاصمة. ومع ذلك ، أدى تنفيذ تخطيط موارد المؤسسات هذا في الواقع إلى جدل بين سائقي النقل عبر الإنترنت ، سواء سيارات الأجرة أو سيارات الأجرة للدراجات النارية عبر الإنترنت (Ojol).

أعرب الأمين العام لجمعية أسطول التأجير الإندونيسي (PAS Indonesia) ، Wiwit Sudarsono ، عن اعتراضه على السياسات الصادرة عن حكومة مقاطعة DKI جاكرتا فيما يتعلق بخطة تنفيذ طريق مدفوع الأجر أو ERP.

تم دعم رفض أوجول من قبل قادة المجتمع الذين هم أيضا مراقبون اجتماعيون بالإضافة إلى رئيس NU PC Jakpus ، سيف الدين ، ME.

ووفقا له ، كعضو في المجتمع ، شعر بالرفض ، حتى الاعتراض اعتبر معقولا لأنه كان ضارا جدا لسائقي النقل عبر الإنترنت.

"في الوقت الحالي ، تضرر سائقو Go Car و Grab من سياسة الفردي الزوجي ، ولم يكن هناك أي تعديل على أسعار النقل عبر الإنترنت المتأثرة بالزيادة في الوقود (قرية بكار النفطية) ، والآن سيتم تقييدها مرة أخرى بسياسة طريق مدفوعة الأجر أو ERP" ، قال سيف الدين ، وهو أيضا المشرف على جمعية سائقي GS-One ojol ، اتصلت الجمعة 3 فبراير.

وتابع سيف الدين أنه مع هذه السياسة، سينخفض دخل سائقي النقل عبر الإنترنت تلقائيا بشكل كبير، بسبب انخفاض عدد مستخدمي النقل عبر الإنترنت، سواء عبر الإنترنت أو الثانويين، بسبب عبء التكلفة الذي ينفقونه.

"حتى إذا كان المستخدمون لا يرغبون في إنفاق تكاليف إضافية على الطرق المدفوعة ويتم تحميلهم على السائق ، بالطبع سيقلل ذلك من دخلنا."

لهذا السبب ، طلب سيف الدين إلغاء السياسة من قبل حكومة مقاطعة جاكرتا DKI وفي الوقت نفسه طلب أن تكون حكومة مقاطعة DKI على استعداد لإيجاد طرق أخرى للتغلب على الازدحام في العاصمة.

وقال: "على أساس التعاطف مع جميع سائقي النقل عبر الإنترنت ، سواء سيارات الأجرة للدراجات النارية عبر الإنترنت أو taksionline ، آمل بالطبع أن تلغي حكومة المقاطعة هذه السياسة التي لا تحظى بشعبية ، وأن تبحث عن طرق أخرى للتغلب على الازدحام في DKI".

هناك أربعة معايير إقليمية يمكن أن يطبقها تخطيط موارد المؤسسات ، بما في ذلك مستوى الكثافة أو مقارنة حجم حركة مرور المركبات الآلية بسعة الطريق على أحد الطرق التي تساوي أو تزيد عن 0.7 في ساعات الذروة / الازدحام.

ثانيا ، في منطقة بها مساران ولكل حارة مساران على الأقل. ثالثا ، في منطقة لا يمكن تجاوزها إلا بواسطة المركبات الآلية التي يبلغ متوسط سرعتها أقل من 30 كم / ساعة في ساعات الذروة.

رابعا أو أخيرا ، هناك شبكات وخدمات نقل عام في الطرق التي تتوافق مع الحد الأدنى من معايير الخدمة والأحكام القانونية.

كما جاء انتقاد خطة سياسة تخطيط موارد المؤسسات من عدد من النشطاء الآخرين، بمن فيهم المراقب أمير حمزة، الذي قدر أن سياسة تخطيط موارد المؤسسات لم تولد سوى التمييز لأن الطريق لن يكون قادرا إلا على دفع ثمنه. لا يمكن للأشخاص الذين لا يستطيعون الدفع عبور الطريق العام. هذا تمييز اقتصادي حقا.

في الواقع، تابع أمير، الطريق للجمهور، وليس للأغنياء وليس للأغنياء.

هذا هو نفسه أيضا مع سائق ojol في المظاهرة ضد تخطيط موارد المؤسسات أنه من خلال تطبيق تخطيط موارد المؤسسات ، فإن الطريق مخصص للمسؤولين والأثرياء.

وأضاف أمير أن الأشخاص الذين يمتلكون سيارات دفعوا ضرائب ، ودفعوا إذا اعتنوا برخصة قيادة (SIM). هذا يعني أن لديهم الحق في عبور الطريق الذي تم بناؤه بالمال العام والضرائب.

"لماذا يتعين على الناس أن يدفعوا مرة أخرى عندما يعبرون الطريق"، سأل أمير.

علاوة على ذلك ، أكد أمير أن تطبيق تخطيط موارد المؤسسات للتغلب على الاختناقات المرورية ليس هو الحل الصحيح. بدلا من ذلك ، ما يحدث هو نقل الاختناقات المرورية فقط.

هذا يعني أن بعض الطرق التي لا تطبق تخطيط موارد المؤسسات ستسبب ازدحاما أكثر حدة لأنها مصب لسائقي المركبات الذين يتجنبون مسار تخطيط موارد المؤسسات.

لهذا السبب، تابع أمير، لا تخلق سياسات تخلق فقط الظلم وتنتج التمييز.